Μαζική Ναυτιλία: Οικονομικά 101

Από τον Barry PArker22 Μαΐου 2018
© yaniv / Adobe Stock
© yaniv / Adobe Stock

Η προσφορά και η ζήτηση στους τομείς των μαζικών μεταφορών θα καθορίσουν τη γραμμή πορείας προς τα εμπρός. Λιγότερα πλοία και περισσότερο φορτίο θα είναι το κλειδί.

Ο τομέας ξηρού φορτίου - όπου κυριαρχούν σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακας, σιτηρά και άλλες πρώτες ύλες - εξακολουθεί να παλεύει με μια δεκαετή μαυρίλα που ξεκίνησε με την οικονομική κατάρρευση του 2008. Μια ανάκαμψη ακολούθησε το 2010 και το 2011, αλλά, , η πιο φωτεινή προοπτική προκάλεσε μια χιονοστιβάδα νέων εντολών οικοδόμησης και ακολούθησε μια άλλη πτώση των επιτοκίων. Το πρότυπο, με κύκλους έκαστο των οποίων διαρκεί περίπου τρία έως τέσσερα χρόνια, επαναλαμβάνεται το 2014 - όταν μια ελαφρώς ισχυρότερη αγορά έσπειρε τους σπόρους της δικής του εγκατάλειψης ... και πάλι.

Η μεταβλητότητα, που προκλήθηκε από τη διασταύρωση της ζήτησης και της προσφοράς, υπήρξε χαρακτηριστικό γνώρισμα των αγορών ξηρού ξύλου. Πράγματι, οι παρατηρητές της αγοράς που βλέπουν πίσω βλέπουν την έκρηξη του 2003 έως τα μέσα του 2008, καθώς αντιστοιχούν στην κορυφή ενός «κύκλου σούπερ εμπορευμάτων». Πριν από αυτό, ο τελευταίος κύκλος κορυφώθηκε γύρω στο 1980 και πριν από αυτό κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950. Με την πάροδο του χρόνου, η ζήτηση για εμπορεύματα είναι πιθανότατα να φτάσει και να ρέει. Και ενώ τα τελευταία χρόνια έχουν σημειώσει ανάπτυξη, αυτά τα κέρδη έχουν έρθει σε αργό ρυθμό και δεν ταιριάζουν με την έντονη αύξηση τόσο του αριθμού όσο και της χωρητικότητας που σχετίζονται με τα νέα κτίρια του κλάδου.

Αίσθηση φωτεινότητας
Ανεξάρτητα από τη ζήτηση βασικών εμπορευμάτων, η πλευρά της προσφοράς - ο παγκόσμιος στόλος - που βλέπει συνεχώς την υπερκατασκευή. Επειδή τα πλοία έχουν ωφέλιμη ζωή 20 έως 25 ετών, θα είναι γύρω - γεμίζοντας την αγορά, για πολλαπλά ταξίδια στον οικονομικό κύκλο. Έτσι, πήγε το 2016 και στις αρχές του 2017, όταν ακολουθούσαν ευρέως οι δείκτες της αγοράς ξηρού χώρου στην αγορά είδαν χαμηλά επίπεδα ρεκόρ. Τούτου λεχθέντος, στα μέσα του 2018, οι προοπτικές είναι πιο φωτεινές.

Μάλιστα, η αισιοδοξία επιστρέφει στην αγορά που έπληξε, σύμφωνα με την τελευταία Έρευνα Εμπιστοσύνης Ναυτιλίας από τον Moore Stephens. Ο σύμβουλος διεθνών λογιστών και ναυτιλιακών εταιρειών που εδρεύει στο Λονδίνο ανέφερε ότι «η ναυτιλιακή εμπιστοσύνη έφθασε σε τετραετή υψηλά επίπεδα κατά τους τρεις μήνες έως τα τέλη Φεβρουαρίου 2018» με βάση μια περιοδική έρευνα των συμμετεχόντων στην αγορά, με έμφαση στις προθέσεις για επενδύσεις κεφαλαίου . Ο κ. Richard Greiner, εταίρος στο Moore Stephens, προσθέτει: "Το κλίμα των καθαρών ναύλων είναι θετικό σε όλες τις κατηγορίες μείζονος χωρητικότητας ... αυξήθηκε τόσο στις συναλλαγές πλοίων ξηρού φορτίου όσο και εμπορευματοκιβωτίων".

Η «Εμπιστοσύνη της Ναυτιλίας» είναι ένα πράγμα, αλλά αυτές οι προσδοκίες μπορούν να ποσοτικοποιηθούν. Το Βαλτικό Αντάλλαγμα του Λονδίνου, το οποίο παράγει εκτεταμένα στοιχεία για τις μισθώσεις ξηρού φορτίου και τις εμπορευματικές μεταφορές, εξέτασε την αγορά φυσικών φορτίων προς τα εμπρός, λέγοντας σε έκδοσή του στο μαζικό του Μαρτίου, "Τα ποσοστά περιόδου εξακολουθούν να συμφωνούνται σε αριθμούς σημαντικά υψηλότερους από τις τιμές spot. Η Νέα Ορλεάνη, μια τράπεζα Capesize ύψους 180.960-dwt, που χτίστηκε το 2015, σταθεροποιήθηκε στον ναυλωτή SwissMarine για 11 με 13 μήνες συναλλαγών με την παράδοση της Κίνας στις 25 Μαρτίου καθημερινά στα 21.000 δολάρια, ενώ άλλα καλά περιγραφέντα πλοία πέτυχαν παρόμοια επίπεδα.

Αντίστροφα, οι μισθώσεις για τα πλοία Capesize στις αρχές Μαρτίου ήταν περίπου 12.000 δολάρια την ημέρα, οπότε ένας καταλαβαίνων ναυλωτής που επιθυμούσε να πάρει ένα σκάφος με καθημερινή μίσθωση $ 9.000 / ημέρα πάνω από τα spot δείχνει μεγάλη αισιοδοξία. Ή, αν είστε απαισιόδοξος, δείχνει απελπιστικά, ένα σκεύασμα σε λάθος ημέρα, με λάθος επιλογές και άλλες παραμέτρους.

Πού είμαστε στον κύκλο;
Νωρίτερα φέτος, ο Barry Rogliano Salles, ένας πλοιοκτήτης που εδρεύει στο Παρίσι, με παγκόσμιο δίκτυο γραφείων, χαρακτήρισε την αγορά ξηρού φορτίου, έχει εισέλθει σε μια "πολυαναμενόμενη ανάκαμψη." Από την πλευρά τους, προσφέρουν: "Μετά τα χαμηλά επίπεδα ρεκόρ του 2016 , οι προσδοκίες για μια καλύτερη ναυτιλιακή αγορά το 2017 προέκυψαν από την αρχή. Ως συνήθως, ο τομέας Capesize παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στις αγορές εμπορευμάτων. Συγκεκριμένα, οι υψηλότερες τιμές σιδηρομεταλλεύματος ενθάρρυναν τους ανθρακωρύχους να μεταφέρουν το συντομότερο δυνατό όσο το δυνατόν περισσότερο υλικό και αυτό δημιούργησε πληθωριστικές πιέσεις στις εμπορευματικές μεταφορές. Με τα επιτόπια φορτία βαθιά στα χρήματα, οι φορτωτές ήταν ικανοποιημένοι να πληρώσουν μερικά λεπτά περισσότερο για να εξασφαλίσουν ταχύπλοα πλοία. "

Το σκάφος μισθώνει την ανάκαμψη το 2017
Οι αναλυτές της Maritime Strategies International (MSI), του Λονδίνου (Ηνωμένο Βασίλειο), που γράφουν στην έκδοση Μαρτίου του Dry Dry Bulk Forecaster, δήλωσαν: "Η αργή ανάπτυξη του στόλου και η ισχυρότερη ζήτηση θα στηρίξουν τα κέρδη φέτος. Προβλέπουμε μια αύξηση μεταξύ 17% και 28% για τα κέρδη επί τόπου σε όλα τα benchmark benchmarks μέχρι τον Μάιο. "Ωστόσο, η ανάλυση των άμεσων προσλήψεων (βάσει χρόνου χρονομέτρησης, η οποία είναι καθαρή από τα καύσιμα και τα λιμενικά κόστη) από το MSI δείχνει ότι Capesize τα πλοία (συνήθως 180.000 dwt) κέρδιζαν 14,5 κιλά / ημέρα και 11,5 χιλιάδες δολάρια / ημέρα τον Ιανουάριο του 2018 και τον Φεβρουάριο του 2018 αντίστοιχα. Τα στοιχεία του Clarksons και του Baltic Exchange δείχνουν τις προσλήψεις του Μαρτίου που σημειώθηκαν παραπάνω, επιστρέφοντας σε περίπου 12,0 κιλά / ημέρα. Αντίθετα, το 2017 Q4 ήταν πολύ ισχυρότερο, με προσλήψεις $ 19.8k / day (Oct.), $ 21.3k / day (Nov.) και $ 25.6k / day (Dec.). Έτσι, ποια είναι η κατεύθυνση της αγοράς;

Αντιμετωπίζοντας αυτή την πιεστική ερώτηση, η MSI εξετάζει επίσης προσεκτικά και άλλες κατηγορίες μεγεθών drybulk. Ο πρώην αναλυτής της MSI, Will Fray, επιμένει: "Στα τέλη Φεβρουαρίου, τα κέρδη της Panamax καθημερινά ωθούνταν πάνω από τους Capes και παρέμειναν πάνω από τα κέρδη Capesize μέχρι στιγμής τον Μάρτιο." Το τέλος Φεβρουαρίου του 2018 προσλαμβάνει, πλησιάζοντας $ 12k / περίπου $ 12,7 χιλ. την ημέρα που έφθασε το Δεκέμβριο του 2018. Στα μικρότερα μεγέθη, ο Fray προσθέτει: "Η ισχυρή υποστήριξη αναμένεται από το εμπόριο μικρών όγκων φέτος και η MSI προβλέπει πρόβλεψη Supramax $ 12,0 χιλ. / Μάιο και $ 11,7 χιλ. Αύγουστος."

Προσφορά και ζήτηση
Οι θετικές απόψεις οφείλονται, εν μέρει, σε μια αυστηρότερη κατάσταση εφοδιασμού - ο ρυθμός επέκτασης του συνολικού στόλου ξηρού φορτίου είναι πολύ χαμηλότερος από τα προηγούμενα έτη (και ενδεχομένως μικρότερος από την αύξηση της ζήτησης σε ορισμένους τομείς). Σε στεγαστικό πάνελ της Capital Link στο Ναυτιλιακό φόρουμ της Capital Link στα μέσα Μαρτίου, ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, διευθύνων σύμβουλος της Seanergy Maritime Holdings, ιδιοκτήτης 11 πλοίων, μεταξύ των οποίων εννέα πλοιοκτήτες, δήλωσε: "Υπάρχει πολύ περιορισμένη ικανότητα ναυπήγησης ... να κατασκευάσουν επιπλέον πλοία ... σε πολλές χώρες, όπως η Κίνα, έχουν ενοποιήσει μερικά από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία ». Πρόσθεσε ότι τα ναυπηγεία στη Νότια Κορέα βρίσκονται τώρα υπό δικαστική διακανονισμό. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ανησυχίες για μια μεγάλη ομάδα παραγγελιών νέας κατασκευής που συνδέονται με την ορυχεία της Βραζιλίας (που αντιπροσωπεύουν μια πιθανή προεξοχή στην αγορά), δήλωσε: «Με τις πρόσφατες αυξήσεις των τιμών από τα ναυπηγεία αυτά δεν θα έχουν οικονομικό νόημα να χτίσουν ... Δεν είμαι βέβαιος ότι οι παραγγελίες VLOC [Very Large Ore Carrier] που βλέπουμε τώρα τελικά θα πραγματοποιηθούν. "

Τα ενδιαφερόμενα μέρη συχνά εξετάζουν προσεκτικά τα πλοία κατόπιν παραγγελίας ως ποσοστό του υπάρχοντος μεγέθους του στόλου. Ο αναλυτής Randy Giveans, ο οποίος διαχειρίζεται την Equity Research-Maritime στην επενδυτική τράπεζα Jefferies & Company, παρουσίασε στοιχεία (προερχόμενα από την Clarksons Research) στο συνέδριο Capital Link, όπου ο δείκτης του orderbook / fleet κυμάνθηκε γύρω στο 10% στις αρχές του 2018, έναντι 80% ύψος της αγοράς το 2008. Τα στοιχεία του έδειξαν επίσης ότι η άνοδος της δραστηριότητας της νέας οικοδομής κατά τη διάρκεια της περιόδου 2013-2014 ακολουθήθηκε από την παραμονή (που αντιστοιχεί στην πτώση της αγοράς) το 2015 και το 2016.

Από την πλευρά της ζήτησης, οι ερευνητές BRS ανέφεραν ότι "η παραγωγή χάλυβα στην Κίνα αυξήθηκε κατά 6% στα 832 εκατομμύρια τόνους." Αυτό είχε θετικές επιπτώσεις στις μετακινήσεις σιδηρομεταλλεύματος (τον κύριο ξηρό μεταφορέα) με την BRS να σημειώνει ότι " οι εισαγωγές αυξήθηκαν κατά 6% σε 1.075 εκατομμύρια τόνους ... "προσθέτοντας ότι οι δύο κύριοι παραγωγοί εξαγωγών σιδηρομεταλλεύματος είδαν δύο διψήφια κέρδη από το 2016. Η Αυστραλία, με συνολικές μεταφορές σιδηρομεταλλεύματος 839 εκατομμυρίων τόνων, ήταν μέχρι 25% από το προηγούμενο έτος , και τη Βραζιλία - συνολικά 384 εκατομμύρια τόνους, οι οποίες επίσης αυξήθηκαν κατά παρόμοιο ποσό.

Οικονομικά, «Μαύροι κύκνοι» & Λογική
Οι θεμιτοί άνεμοι που προωθούνται από εμπειρογνώμονες της αγοράς έχουν αρχίσει επίσης να αντηχούν στον οικονομικό χώρο. Στις αρχές Απριλίου, ο αναλυτής του Evercore ISI Jon Chappell έγραψε: «Για πρώτη φορά σε περισσότερα από δύο χρόνια, μπορούμε να αρχίσουμε να υπολογίζουμε τα αποθέματα ξηρού χύμα στις εκτιμώμενες ταμειακές ροές και όχι την καθαρή αξία ενεργητικού (NAV) επιτάχυνση των ταμειακών ροών. "Καθώς οι αγορές βελτιώνονται, οι αναλυτές εξετάζουν τα κέρδη της εταιρείας και όχι απλώς την αξία του χάλυβα (προστασία από την υποβάθμιση εάν μια εταιρεία πρόκειται να ρευστοποιήσει τα περιουσιακά της στοιχεία). Ο Chappell πρόσθεσε: "Πιστεύουμε ότι η συνεχιζόμενη βελτίωση των επιτοκίων και η διατήρηση σταθερών κερδών θα προσδώσει κάποια εμπιστοσύνη στον κύκλο, οδηγώντας σε πολλαπλή επέκταση (επιπλέον της επιτάχυνσης των ταμειακών ροών), με αποτέλεσμα το 30-40% μήνες. "

Σε μια διάσκεψη που διοργάνωσε η Morgan Stanley, λίγες μέρες μετά την εκδήλωση Capital Link, ο κ. Hamish Norton, ο πρόεδρος της SBLK, ρωτήθηκε για τρόπους με τους οποίους οι επενδυτές θα εκτιμούσαν τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η απάντησή του αποκάλυψε πώς αλλάζει η απάντηση, ανάλογα με το πού βρίσκεται η αγορά όσον αφορά τον πιο μακροπρόθεσμο κύκλο. Ο κ. Norton (ο οποίος προήλθε από την επενδυτική τραπεζική πλευρά της επιχείρησης) δήλωσε: "Στην αγορά, οι επενδυτές θα δουν την Καθαρή Αξία Ενεργητικού (NAV) ως βάση για την αποτίμηση. Καθώς η αγορά βελτιώνεται, οι θεσμικοί επενδυτές θα αναζητήσουν εταιρείες αξίας που βασίζονται στην επιχειρηματική αξία (EV) / Κέρδη προ Φόρων-Αποσβέσεων-Αποσβέσεων (EBITDA). Κοντά στην κορυφή του κύκλου, οι μικροεπενδυτές θα εκτιμούν τις εταιρείες με βάση τη μερισματική απόδοση (Μέρισμα ανά μετοχή / Τιμή μετοχής). "

Ένα πράγμα είναι σίγουρο: υπάρχουν πολλά κινούμενα μέρη στον τρέχοντα κύκλο συναλλαγών χύμα. Το φάντασμα ενός εμπορικού πολέμου που επιδεινώθηκε από την απειλή χρεωστικών τιμολογίων - ένα γεγονός «μαύρο κύκνο» εάν υπήρχε ποτέ ένα - είναι μια ανεπιθύμητη προσθήκη σε αυτό το μίγμα και τελικά θα μπορούσε να κάνει όλη την ανάλυση αμφισβητήσιμη. Στο τέλος, ωστόσο, η μελλοντική υγεία της παγκόσμιας χύδην ναυτιλίας μπορεί να συνδέεται με ένα κομμάτι καταλαβαίνωσ συμβουλών - αρκετά ενδιαφέρουσα, που παρέχεται από έναν χειριστή εσωτερικών φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην στην καρδιά της Αμερικής.

Ο Peter H. Stephaich είναι Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Blue Danube Incorporated και της Campbell Transportation Company. Σε μια συνέντευξη του Σεπτεμβρίου του 2017, ο συντάκτης MarineNews Joe Keefe ρώτησε: "Τι θα χρειαστεί για να βελτιωθούν οι ναύλοι για τα ποτάμια;" Ο Stephaich απάντησε απλά: "Οικονομία 101, ζήτηση και προσφορά. Χρειαζόμαστε είτε περισσότερους τόνους για να κινηθούμε είτε πρέπει να συρρικνωθεί ο στόλος των σκαφών. Κατά προτίμηση και οι δύο. "Όταν πρόκειται για παγκόσμια ξηρή μεταφορά χύδην φορτίου, αυτό ακούγεται σχεδόν σωστά.

Μαζική Ναυτιλία: Η Επιρροή Ατού
Οι πολιτικοί κίνδυνοι: αυτοί είναι ο ορίζοντας των προβλέψεων της βιομηχανίας λόγω της απρόβλεπτης και, εξ ορισμού, αβέβαιων συνεπειών τους, είναι πανταχού παρόντες, με τη δυνατότητα να επηρεάσουν γρήγορα τις εμπορικές ροές. Αντιμετωπίζοντας ίσως τη μεγαλύτερη πολιτική μεταβλητή σε περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες, ο κ. Rahul Sharan, επικεφαλής αναλυτής στο Drewry, προσέφερε μια προσεκτικά διατυπωμένη εικόνα των επιπτώσεων των πρόσφατα ανακοινωθέντων χρεωστικών τιμολογίων των ΗΠΑ στη ξηρή ναυτιλία, εστιάζοντας στα μεγέθη Handymax και Supramax που κυριαρχούν στις κινήσεις των τελικών προϊόντων χάλυβα.

Σε ένα δημοσίευμα του OP / Ed που δημοσιεύθηκε τον Μάρτιο του 2018, ο Sharan ανέφερε ότι "η απόφαση του Προέδρου Trump να χτυπήσει ένα τιμολόγιο 25% στις εισαγωγές χάλυβα μπορεί να μην είναι όλα κακά νέα, καθώς εναλλακτικά εμπορικά πρότυπα θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αύξηση της ζήτησης ανά τόνο μιλίων". η ανάλυση δημοσιεύθηκε ακριβώς πριν από τις βομβιστικές χρεώσεις των αρχών του Απριλίου που λοξοτομείται μεταξύ της Ουάσινγκτον, του DC και του Πεκίνου.

Ο κ. Sharan επεξεργάζεται, στην ανάλυση Drewry: "Η αναθεώρηση των εμπορικών οδών από και προς τις ΗΠΑ θα έχει επιπτώσεις στην ξηρή μεταφορά χύδην φορτίου. Εάν τα γεγονότα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο της Trump, τότε η ξηρή ναυτιλία χύδην θα χάσει 32 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα χαλυβουργίας. Το ήμισυ του συνόλου των προϊόντων χάλυβα κινούνται σε χύδην φορτηγά πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, οπότε μείωση 13 εκατομμυρίων τόνων εισαγωγών χάλυβα θα σήμαινε απώλεια 6,5 εκατομμυρίων τόνων χύδην φορτίου χύδην ».

Ωστόσο, ο Drewry προσφέρει τις δυνατότητες για μια ασημένια επένδυση, για σκάφη μεγέθους Handy και Supramax - τα εργαλεία των χαλυβουργείων. Ο κ. Sharan προτείνει ότι: "Οι όγκοι χάλυβα από όλους τους εμπορικούς εταίρους εκτός του Καναδά και του Μεξικού θα υποφέρουν. Ακόμη και χωρίς αύξηση του μεριδίου του Καναδά και του Μεξικού στις αμερικανικές εισαγωγές, θα χάνονταν περισσότερα από 100 αποστολές Supramax ετησίως. Εάν άλλες χώρες χάνουν τις δραστηριότητές τους στο ζεύγος NAFTA, ο αντίκτυπος θα είναι ακόμη πιο βαρύς.

Στη συνέχεια, υπάρχουν τα αποτελέσματα οποιωνδήποτε αντιποίνων. Αυτά είναι πιο δύσκολο να ποσοτικοποιηθούν, καθώς τα μέτρα υπάρχουν μόνο ως απειλές μέχρι σήμερα και τα εμπλεκόμενα εμπορεύματα θα είναι ποικίλα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι φορείς εκμετάλλευσης πλοίων θα μπορούσαν να ωφεληθούν. Για παράδειγμα, η Κίνα σχεδιάζει να εισαγάγει σόγια από τη Βραζιλία και την Αργεντινή αντί των ΗΠΑ ως διαμαρτυρία ενάντια στο χαλυβουργικό τιμολόγιο, πράγμα που θα σήμαινε σημαντική αύξηση σε τόνους-μίλια ".

Μιλώντας στο συνέδριο Morgan Stanley (δύο εβδομάδες πριν από την ομιλία του «εμπορικού πολέμου»), ο Robert Bugbee, Πρόεδρος του Scorpio Bulk Carriers, δήλωσε: «Ένας εμπορικός πόλεμος θα έχει πιο άμεσες και επιζήμιες συνέπειες στη βιομηχανία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από ό, . "

Μετά από τους άγριους αγώνες Trump / China, οι αναλυτές πρόσθεσαν τα απαιτούμενα προσόντα στις απόψεις τους. Ο Jon Chappell, αναλυτής μετοχών της Evercore ISI, προειδοποίησε τους επενδυτές, λέγοντας ότι "... ο τομέας αντιμετωπίζει τώρα κάποια αβεβαιότητα σχετικά με έναν πιθανό εμπορικό πόλεμο και οι επενδυτές σε μετοχές έσπευσαν να προστατεύσουν το μειονέκτημα πριν καταλήξουν σε σαφή συμπεράσματα. Δεν υποκρινόμαστε ότι θα καταλήξουμε τελικά στο εμπόριο των δασμολογικών ποσοστώσεων και ποιος αντίκτυπος μπορεί να έχει στο παγκόσμιο εμπόριο χύδην ξηρού φορτίου, αλλά γνωρίζουμε ότι η έλλειψη πολιτικής παρέμβασης στις προοπτικές επέκτασης της παραγωγικής ικανότητας για τον τομέα αυτόν καθιστά την αγορά πολύ καλή για τη συνέχιση "Ο αναλυτής Randy Giveans, ο οποίος ακολουθεί τα αποθέματα αποστολής στην Jefferies & Company, πήρε μια ουδέτερη άποψη. Γράφοντας στη μέση του αγώνα, είπε: "Αν και αυτές οι ειδήσεις γενικά θεωρήθηκαν αρνητικές για τη ναυτιλία, πιστεύουμε ότι ο αντίκτυπος στη ζήτηση τόνων θα μπορούσε να είναι ελάχιστος καθώς οι κινεζικές εισαγωγές και οι αμερικανικές εξαγωγές δεν θα σταματήσουν, εμπορικές οδούς / προορισμούς, περαιτέρω εξάρθρωση της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς. "


(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση Μαρτίου / Απριλίου 2018 του Maritime Logistics Professional )

Κατηγορίες: Επιμελητεία, Κυβερνητική ενημέρωση, Κυβερνητική ενημέρωση, Μαζικές τάσεις μεταφορέων, Χρηματοδότηση