Μπορεί ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού να συναγωνιστεί τον Δρόμο του Μεταξουργείου;

(Φωτογραφία: Dachser)

Ο πρόεδρος της Κίνας Ξι Τζίνπινγκ αναφέρει την «Πρωτοβουλία Belt and Road», γνωστή και ως «Νέο Μεταξωτό Δρόμο», και σύμφωνα με πρόσφατο άρθρο του Bloomberg, η Morgan Stanley αναμένει ότι οι κινεζικές επενδύσεις θα ανέλθουν συνολικά σε 1,3 τρισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2027. Επιπλέον, 150 χώρες και διεθνείς οργανισμοί έχουν δεσμευτεί να επενδύσουν στο έργο καθώς και σε βελτιώσεις υποδομής, όπως οδοστρώματα και σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής. Αλλά αυτός ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού θα ανταγωνιστεί ποτέ πραγματικά με τον σταθερά καθιερωμένο Ναυτικό Δρόμο του Μεταξιού;

Ο Bernhard Simon, Διευθύνων Σύμβουλος της Dachser, ένας διεθνής πάροχος λύσεων logistics, περιγράφει τα οφέλη και τις προκλήσεις που συνδέονται με τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού καθώς και τη θέση του ως δυνητικού ανταγωνιστή στον Δρόμο του Μεταξιού.

Τα τελευταία χρόνια, όσο περισσότερο ακούω και διαβάζω για τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού, τόσο μεγαλύτερες είναι οι προσδοκίες. Από πολιτική άποψη, οι εμπορικοί διάδρομοι μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, καθώς και της Αφρικής, φαίνεται να είναι το κλειδί της Κίνας για να καταστεί η ηγετική παγκόσμια δύναμη στον 21ο αιώνα. Από άποψη υλικοτεχνικής πλευράς, φαίνεται ότι οι υποδομές και τα δίκτυα εμφανίζονται σε μια εντελώς νέα κλίμακα, λαμβάνοντας ένα γιγαντιαίο οικονομικό χώρο - που συχνά περιγράφεται ότι αντιπροσωπεύει το 60% του παγκόσμιου πληθυσμού και το 35% της παγκόσμιας οικονομίας - στο επόμενο επίπεδο. Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού θα μπορούσε να είναι ένα είδος διαδικτύου υψηλής ταχύτητας για τη μεταφορά υλικών αγαθών.

Όπως και με τις περισσότερες αφηγήσεις, αξίζει να ρίξουμε μια κριτική ματιά στα γεγονότα. Θα ήθελα να το κάνω τώρα για ορισμένες διοικητικές πτυχές της πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI), δεδομένου ότι ο νέος δρόμος μετάξι είναι επίσημα γνωστός.

Πρώτον, ας εξετάσουμε τη χερσαία σύνδεση μεταξύ Κίνας και Ευρώπης: τη δυνατότητα να φέρουμε κινεζικά καταναλωτικά αγαθά στην πορεία ανατολής-δύσης μέσω των σιδηροδρόμων. Αυτή η διηπειρωτική διαδρομή δεν ήταν το πνευματικό τέκνο του προέδρου της Κίνας Xi Jinping, που έκανε το BRI ένα εθνικό δόγμα το 2013.

Στην πραγματικότητα, από το 1973, τα εμπορεύματα μετακινούνται κατά μήκος της διαδρομής της Σιβηρίας από την Κίνα στην Ευρώπη (με κάποιες διακοπές λόγω του Ψυχρού Πολέμου). Σήμερα, υπάρχουν δύο διαδρομές από τη βόρεια Κίνα, οι οποίες κατευθύνονται μέσω Μογγολίας, Καζακστάν και Ρωσίας σε τερματικούς σταθμούς όπως το Inner Harbour του Duisburg ή το Αμβούργο. Η δυτική περιοχή της Κίνας, η οποία φιλοξενεί την μεγαλοπρέπεια του Τσονγκκίνγκ και των 30 εκατομμυρίων ανθρώπων της, συνδέεται επίσης με τις βόρειες διαδρομές. Αυτή η διαδρομή επιτρέπει στο φορτίο από τη δύση να μην χρειάζεται πλέον να μεταφερθεί τα πολλά μίλια στις ακτές της Κίνας.

Υψηλό κόστος σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έναντι θαλάσσιων μεταφορών
Πόσο σημαντικές είναι αυτές οι σιδηροδρομικές συνδέσεις για την εφοδιαστική μεταξύ Ασίας και Ευρώπης; Το 2017, 2.400 τρένα μετακόμισαν περίπου 145.000 τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Κίνας και Κεντρικής Ευρώπης. Αυτό αντιστοιχεί περίπου στο φορτίο επτά μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) αναμένει ότι αυτό θα αυξηθεί σε 670.000 τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια - ισοδύναμα με 33 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων - σε 10 χρόνια. Παρά την πρόβλεψη αυτή, οι υφιστάμενοι σιδηροδρομικοί δεσμοί μεταξύ Κίνας και Ευρώπης είναι πιθανό να παραμείνουν εφοδιαστικές μίνι κόγχες. Ο Steve Saxon, ειδικός σε θέματα logistics από τη McKinsey στη Σαγκάη, το συνοψίζει καλά: "Σε σύγκριση με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές, ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στις ορεινές περιοχές της Ευρώπης θα παραμείνει πάντα μικρός".

Αυτό είναι πρωτίστως θέμα κόστους. Μεταφέροντας ένα τυποποιημένο εμπορευματοκιβώτιο μεταξύ Σαγκάης και Ντούισμπουργκ με κόστος σιδηροδρόμων μεταξύ 4.500 και 6.700 δολαρίων. συγκρίνετε αυτό με το κόστος της αποστολής παρόμοιου δοχείου από τη Σαγκάη στο Αμβούργο με πλοίο: σήμερα περίπου 1.700 δολάρια. Αυτή η διαφορά είναι απλά πάρα πολύ μεγάλη ώστε οι σιδηροδρομικές μεταφορές να είναι πραγματικά ανταγωνιστικές έναντι των θαλάσσιων μεταφορών, παρόλο που μετακινούν το φορτίο σε περίπου διπλάσια ταχύτητα. Οι βελτιώσεις της αποτελεσματικότητας δεν θα έχουν αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στη μετάβαση από τις θαλάσσιες μεταφορές στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ένας άλλος παράγοντας είναι ότι προς το παρόν η Κίνα επιδοτεί σε μεγάλο βαθμό αυτές τις διεθνείς σιδηροδρομικές συνδέσεις. Μόλις ολοκληρωθεί η στήριξη το 2021, η ανταγωνιστικότητα θα διαβρωθεί περαιτέρω. Δεν είναι σαφές εάν οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα είναι αυτοσυντηρούμενες χωρίς επιδοτήσεις.

Επίσης, στις περισσότερες περιπτώσεις, ο καθένας που χρειάζεται μια αποστολή γρήγορα και ευέλικτα το στέλνει συνήθως με αεροπορικές μεταφορές, ακόμη και αν αυτή η επιλογή κοστίζει περίπου 80% περισσότερο από ότι μέσω σιδηροδρόμου. Επομένως, οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές είναι (και θα παραμείνουν) αλιευμένες μεταξύ οικονομικών (με ωκεανό) και γρήγορων (αεροπορικώς).

(Φωτογραφία: Dachser)

Θα προσθέσει περισσότερες διαδρομές τρένων αλλάξει την κατάσταση;
Η Κίνα σχεδιάζει μια πρόσθετη σιδηροδρομική γραμμή στη νότια περιοχή της, η οποία θα μεταφέρει φορτία στην Ευρώπη μέσω χωρών της Κεντρικής Ασίας, καθώς και του Ιράν και της Τουρκίας, παρακάμπτοντας πλήρως τη Ρωσία. Πράγματι, μια σιδηροδρομική γραμμή έχει συνδέσει την Κίνα με το Ιράν από το 2018. Αυτή η διαδρομή, γεωγραφικά, είναι πολύ παρόμοια με τον «παλιό» δρόμο μετάξι, μια εμπορική διαδρομή για καραβάνες καμήλας που διασχίζουν την Κεντρική Ασία στο δρόμο της προς την ανατολική Μεσόγειο. Εάν ολοκληρωθεί αυτή η σιδηροδρομική γραμμή μία ημέρα, θα προκύψουν ορισμένα ερωτήματα από ευρωπαϊκή προοπτική: Πώς μπορεί να διασφαλιστεί η ασφάλεια, η ακρίβεια και η αξιοπιστία; Πώς μπορούν να ελαχιστοποιηθούν οι καθυστερήσεις που προκαλούνται από τον εκτελωνισμό; Τι αποτέλεσμα θα έχουν οι διεθνείς κυρώσεις, για παράδειγμα, στη διαμετακόμιση μέσω του Ιράν; Πώς μπορεί να αποφευχθεί η κατάχρηση των εμπορευματοκιβωτίων για λαθρεμπόριο μεταναστών; Με άλλα λόγια, πολλά ζητήματα πρέπει να αντιμετωπιστούν πριν από τη δημιουργία σιδηροδρομικού διαδρόμου νότια της Ρωσίας.

Υπάρχουν δύο ακόμη διαδρομές στη στρατηγική BRI της Κίνας. Το ένα είναι στη Νοτιοανατολική Ασία: μια σιδηροδρομική γραμμή 2.400 μιλίων από το Κουνμίνγκ προς τη Σιγκαπούρη συν ένα υποκατάστημα στην Καλκούτα. Η άλλη είναι μια σιδηροδρομική γραμμή που ξεκινάει στην μακρινή δυτική Κίνα και στη συνέχεια περνάει από το Πακιστάν στο λιμάνι του Gwadar στην Αραβική Θάλασσα. Διασχίζοντας διάφορα περάσματα στην Κεντρική Ασία, αυτό το τεχνικά δύσκολο έργο αναμένεται να κοστίσει 62 δισεκατομμύρια δολάρια. Ωστόσο, και οι δύο διαδρομές έχουν πολύ πολύ έμμεση σχέση με τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης.

Έτσι, η κατάσταση θα παραμείνει πολύ ίδια στο μέλλον - περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου θα περάσει με πλοίο. Η σιδηροδρομική μεταφορά μέσω της νέας οδού μετάξι δεν θα αλλάξει αυτό. Εάν όλα αυτά τα φορτηγά ξαφνικά άρχισαν να κινούνται κατά μήκος του Δρόμου του Μεταξιού, η διαδρομή θα ήταν σαν ένας ατέρμονος βρόχος μεταφορικού ιμάντα - η ιδέα είναι εντελώς παράλογη.

Και τι γίνεται με το Ναυτικό Δρόμο του Μεταξιού;
Πιο σημαντικό από τα ευρασιατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια είναι ο λεγόμενος θαλάσσιος δρόμος μετάξι, δηλαδή η μεταφορά φορτίου από την Κίνα προς την Ευρώπη δια θαλάσσης. Μόλις οι πορτογάλοι ναυτικοί άνοιξαν την Κίνα για το εμπόριο δια θαλάσσης το 1514, ο παλιός δρόμος του μεταξιού άρχισε να ξεθωριάζει από τη μνήμη.

Σήμερα, περισσότερο από το 50% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται στον Δρόμο Μεταξουργίας μεταξύ Κίνας / Ανατολικής Ασίας και Ευρώπης. Τα μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βρίσκονται σε αυτή τη διαδρομή: Σαγκάη, Σιγκαπούρη, Σενζέν, Νινγκμπο-Ζουσάν, Μπουσάν και Χονγκ Κονγκ. Η ανάπτυξη του θαλάσσιου δρόμου μεταξιού δεν απαιτούσε κανένα κινεζικό γενικό σχέδιο. η υποδομή εφοδιαστικής δημιουργείται όταν οι αντίστοιχες επενδύσεις αποπληρωθούν.

Η Κίνα έχει πολυάριθμα σχέδια για αυτές τις καθιερωμένες θαλάσσιες διαδρομές, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών επεκτάσεων. Η συμμετοχή της σε περίπου 80 εταιρείες λιμένων, συμπεριλαμβανομένου του Πειραιά και πιο πρόσφατα της Γένοβας και της Τεργέστης, στηρίζει τα σχέδιά της και εξασφαλίζει επενδύσεις. Γιατί πρέπει να θέσουμε υπό αμφισβήτηση την Κίνα για την επιδίωξη αυτών των στόχων αξιοποιώντας τη θέση της ως κορυφαίας παγκόσμιας οικονομικής δύναμης; Δεν είναι η πρώτη χώρα που προωθεί τα οικονομικά της συμφέροντα με άμεσες επενδύσεις και χρηματοδότηση. Η Ευρώπη θα πρέπει επίσης να επιδιώξει μια στρατηγική ανάπτυξης μιας ενισχυμένης υποδομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων προς και από την Κίνα / Νοτιοανατολική Ασία, προκειμένου να διασφαλιστεί μια αμοιβαία ανταλλαγή.

Και το σχέδιο της Κίνας να εντείνει τη χρήση του θαλάσσιου διαδρόμου μέσω της διώρυγας του Σουέζ, η οποία συντομεύει τις μεταφορές μεταξύ Κίνας και Κεντρικής Ευρώπης τουλάχιστον τέσσερις ημέρες σε σχέση με τη διαδρομή γύρω από την Αφρική, είναι εύλογη και λιγότερο περίπλοκη. Ο Γάλλος Ferdinand de Lesseps ολοκλήρωσε τη διώρυγα του Σουέζ το 1869 με αυτό ακριβώς τον στόχο.

συμπέρασμα
Κανείς δεν αρνείται ότι τα ποικίλα έργα του Νέου δρόμου του μεταξιού έχουν μεγάλο οικονομικό δυναμικό. ότι θα βελτιώσουν το δίκτυο των συνδέσεων μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης · και ότι το Πεκίνο έχει γεωπολιτικό ενδιαφέρον για την επιδίωξή του. Η Κίνα δημιουργεί μια ενισχυμένη υποδομή που θα ωφελήσει όλους τους συμμετέχοντες στην παγκόσμια οικονομία. Παρόλα αυτά, θα ήταν σκόπιμο να αξιολογηθούν οι δυνατότητες υλικοτεχνικής υποστήριξης με την απαραίτητη δόση της πραγματικότητας. Θα ήμουν προειδοποιητικός για να μην εκθαμβωθούμε από τα όμορφα οράματα και τη συναρπαστική αφήγηση, καθώς θα μπορούσε να σκιάσει το όραμά σας και να οδηγήσει στη χρήση κακής κρίσης και την πραγματοποίηση επικίνδυνων επενδύσεων.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Dachser, Bernhard Simon, είναι μέλος οικογένειας τρίτης γενιάς που διευθύνει την εταιρεία που ίδρυσε ο παππούς του Thomas Dachser το 1930. (Φωτογραφία: Dachser)