Πλαίσια που έχουν απομακρυνθεί από ανταγωνιστικές καταστροφές

Εικόνα αρχείου: CRD CMA CGM

Εικόνα Αρχείου: CREDIT Maersk

Μπάρι Πάρκερ

Previous Next

Η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα, η προσφορά του στόλου, τα αποδυναμωμένα κέρδη, η σταθεροποίηση - και τώρα - οι φόβοι των εμπορικών πολέμων πυροδοτούν περαιτέρω αβεβαιότητες για ένα ήδη ασταθές κλίμα. Ο Barry Parker του MLPro σκάει για να φτάσει στο κατώτατο σημείο του.

Την περίοδο αναφοράς για τα εταιρικά αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του 2018 παρατηρήθηκε μια «απώλεια κερδών» (αναφερόμενα κέρδη χαμηλότερα από τις προβλέψεις των αναλυτών για τις συναινετικές προβλέψεις) για το bellwether των εισηγμένων μετοχών, AP Moller (APM). Σε μια τηλεφωνική συνέντευξη στα μέσα ενημέρωσης, ο διευθύνων σύμβουλος της APM, Soren Skou, δήλωσε: "... στην κύρια δραστηριότητά μας, στον τομέα των ωκεανών, δεν κερδίζουμε χρήματα." Πράγματι, τα στοιχεία που συνοδεύουν την έκθεση Q1 του APM έδειξαν ελαφρά μείωση του μέσου όρου $ / FFE ισοδύναμο) στις ανατολικές / δυτικές διαδρομές, υπολογίζοντας πίσω στα $ 1.796, σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος που ήταν $ 1.813.

Η επιχείρηση τείνει προς την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα - τα τελευταία χρόνια, οι μεγάλοι παίκτες έχουν επικεντρωθεί στις "οικονομίες κλίμακας" - πράγμα που οδηγεί αποτελεσματικά σε έναν αγώνα στον πυθμένα καθώς έχουν παραγγελθεί τα μεγαλύτερα σκάφη. Το αποτέλεσμα ήταν η αποδυνάμωση των κερδών, όπως φαίνεται στο ΣΧΗΜΑ 1. Για το σκοπό αυτό, ο τόνος έχει αλλάξει τώρα.

Στις τηλεφωνικές κλήσεις του APM στα μέσα Μαΐου, ο Lieutenant του Skou Maersk, COO Soren Toft, είπε στους ακροατές: «Με την ικανότητα, επιτρέψτε μου επίσης να πω ότι το 2015 η Maersk Line διέταξε συνολικά 27 πλοία, 20 από τα οποία ήταν μεγάλα σκάφη. Έχουν παραδοθεί σε μεγάλο βαθμό. Και ... δεν έχουμε σχέδια να παραγγείλουμε πλοία τουλάχιστον για τους επόμενους 12 μήνες. Όπως και με τις πρωτοβουλίες που εφαρμόζουμε, πιστεύουμε ότι μπορούμε να διατηρήσουμε την παρούσα ικανότητα αμετάβλητη για τους επόμενους 18 μήνες, ακόμη και να σπαταλήσουμε προς μια ελαφρώς χαμηλότερη παραγωγική ικανότητα τα επόμενα δύο τρίμηνα, καθώς εφαρμόζουμε τις συνέργιες του Αμβούργου Süd ".

• Πληθώρα

Η προσφορά του στόλου εξακολουθεί να είναι ένα ενοχλητικό πρόβλημα. Μια ανάλυση του Φεβρουαρίου του 2018 από τη Βαλτική και το Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο (BIMCO) προσέφερε: "Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει ήδη αυξηθεί κατά 1,2% τον πρώτο μήνα του 2018 - ίσο με ολόκληρη την επέκταση του στόλου το 2016 ... Μια αναταραχή νέων πλοίων έχει παραδοθεί Ιανουάριος. Όχι από τον Ιούλιο του 2010 έχει λάβει μια τόσο μεγάλη εισροή δυναμικότητας σε ένα μήνα - 254.173 TEU. Αυτό περιλαμβάνει πολλά τροφοδοτικά πλοία, αλλά και πέντε πολύ μεγάλα σκάφη αξίας 20.000 + TEU. »Και οι στρατηγικές για την αντιμετώπιση της υπερπροσφοράς είναι φαινομενικά μακριά από ομοιόμορφες.
Μια σημαντική αντίδραση στην υπερπροσφορά κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων ετών ήταν η ενοποίηση, με πολλούς επιχειρηματικούς συνδυασμούς. Μετά τη ρύθμιση της σκόνης, ο Maersk (ο οποίος απορροφά ακόμα το Hamburg-Sud) συνεχίζει να κατατάσσεται στην κορυφή των leader boards. Στα τέλη Μαΐου τα στοιχεία από την Alphaliner δείχνουν ότι ο γίγαντας με έδρα την Κοπεγχάγη ελέγχει πάνω από 4,1 TEU χωρητικότητας (55% από αυτούς και 45% από τη ναύλωση), λίγο κάτω από το 19% της συνολικής αγοράς.

Στη συνέχεια, η CMA-CGM (η οποία απέκτησε την Neptune Orient Lines το 2016) έφτασε τα 1,9 εκατ. TEU (11,6% του συνολικού στόλου), με 3,3 εκατ. TEU, ελαφρώς λιγότερο από 15% του συνολικού στόλου. Όμως, το CMA CGM δεν είχε ολοκληρωθεί ακόμα. Η CMA CGM Group ανακοίνωσε συμφωνία μεταξύ της CMA CGM και της Container Finance, με την οποία οι εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων για εμπορευματοκιβώτια και logistics (και τα κοντέινερ του Finance Container σε Multi-Link Terminals Ltd και CD Holding Oy) θα γίνουν μέλη του CMA CGM. Η φινλανδική εταιρεία ειδικεύεται στην ενδοευρωπαϊκή αγορά και πιθανώς θα ενισχύσει τη διείσδυση της CMA CGM εκεί. Φυσικά, η συναλλαγή εξακολουθεί να υπόκειται σε κανονιστική έγκριση.

Η Beefier COSCO, η οποία είχε απορροφήσει την CSCL (1.974 εκατ. TEU, 8.9%), κατέλαβε την τέταρτη θέση, ακολουθούμενη από την Hapag Lloyd (η οποία απέκτησε την United Arab Shipping Company) με 1,6 εκατ. TEU ή ποσοστό 7,3% του συνόλου. Το Ocean Network Express (ONE), που σχηματίστηκε μετά την ένωση τριών ιαπωνικών αερομεταφορέων - και ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2018, περιλαμβάνει 1,56 εκατομμύρια TEU ελεγχόμενης χωρητικότητας ή 7% του συνόλου. Μια συναλλαγή στις εργασίες, αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, θα οδηγήσει στην COSCO να αποκτήσει την Orient Orient Overseas Container Lines (OOCL), δημιουργώντας ένα φορέα περίπου 2,6 εκατομμυρίων TEU, εάν η συμφωνία πραγματοποιηθεί.
Κάθε συνένωση επιχειρήσεων έχει τη δυνατότητα να αναγκάσει μια επανευθυγράμμιση υφιστάμενων συμμαχιών, όπου ομάδες μεταφορέων μπορούν να εμπορευθούν από κοινού την παραγωγική τους ικανότητα. Η Xeneta, που προσφέρει ένα αποθετήριο των ναύλων (και εργαλεία για τη σύγκρισή τους), εξυπηρετεί πολλούς ενδιαφερόμενους και σημειώνει πρόσφατα σε ένα blog της εταιρείας: "Όλοι βλέπουμε λιγότερους μεταφορείς και μεγαλύτερα πλοία, κάνοντας λιγότερο συχνές κλήσεις σε λιγότερους λιμένες, αλυσίδων εφοδιασμού και ροής φορτίου. Ωστόσο, η βιομηχανία εξακολουθεί να βρίσκεται στα αδιάσπαστα νερά. "

Σε μια άλλη σχετική προσπάθεια για την καταπολέμηση της πληθώρας της επιπλέον χωρητικότητας, ορισμένοι μεταφορείς προσπάθησαν να καθυστερήσουν τις παραδόσεις των megaships. Στις αρχές του 2018, τόσο η COSCO όσο και η Yang Ming επέστρεψαν τις παραδόσεις νέων κατασκευών, αρχικά προγραμματισμένες για το 2018, από το 2019. Από την άλλη πλευρά, ο νοτιοκορεατικός μεταφορέας Hyundai Merchant Marine (HMM) προκάλεσε επερχόμενα σχέδια να παραγγείλει μέχρι 20 σκάφη, χωρητικότητας 20.000 TEU. Είναι Maersk, ωστόσο, που θεωρείται συχνά η καμπάνα των επιχειρήσεων. Η έμφαση του COO, κ. Toft, σχετικά με τη διατήρηση της γραμμής στον εφοδιασμό επιβεβαιώνεται από την ανάλυση της Alphaliner, η οποία δείχνει το βιβλίο παραγγελιών ναυτιλιακών κολοσσών με 12 πλοία συνολικού ύψους 105.288 TEU, μόλις το 2,5% του υπάρχοντος ελεγχόμενου στόλου, .

Όλοι δεν ανησυχούν για την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα. Οι αναλυτές στο Drewry Shipping, ο οποίος παράγει τον παγκόσμιο δείκτη εμπορευματοκιβωτίων, έγραψαν στα τέλη Απριλίου ότι "οι φόβοι υπερβάλλουσας παραγωγικής ικανότητας είναι υπερβολικά υψηλοί", προσθέτοντας, "τα Deferrals σημαίνουν ότι οι νέες παραδόσεις εμπορευματοκιβωτίων το 2018 δεν θα βλάψουν την ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. "Η BIMCO αναζητά επίσης σταθερότητα το 2018, με τον επικεφαλής αναλυτή Peter Sand να δηλώνει:" Η συνολική αύξηση της ζήτησης αναμένεται να είναι χαμηλότερη από το 2017, αλλά ακόμη αρκετά υψηλή ώστε να βελτιώσει πιθανώς τις θεμελιώδεις ισορροπία της αγοράς. Η BIMCO προβλέπει τη ζήτηση να αυξηθεί κατά 4,0-4,5% έναντι αύξησης του στόλου κατά 3,9% το 2018. Το ΔΝΤ ... σημείωσε σημαντική αύξηση του αναμενόμενου ρυθμού αύξησης του ΑΕΠ στις προηγμένες οικονομίες για το 2018 και το 2019 ... γενικά καλό για τη ζήτηση εμπορευματοκιβωτίων. από την Ασία μέσω του Καναλιού του Παναμά, λέγοντας ότι το 2018 είναι πιθανόν να είναι το έτος όπου πολλά δίκτυα γραμμών εμπορευματοκιβωτίων που καλούν την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ θα αναβαθμιστούν πλήρως με την ανάπτυξη υπερβολικά μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

• Εμπορικοί πόλεμοι: Γεγονότα ή μυθιστορήματα;

Σαν το κόστος των καυσίμων, η επικείμενη προθεσμία του ΔΝΟ για το 2020, οι φόβοι υπερβάλλουσας παραγωγικής ικανότητας και τα χαμηλά ναύλα δεν ήταν αρκετοί για να ανησυχούν, παραμονεύοντας στο παρασκήνιο είναι το φάντασμα της πολιτικής επιβράδυνσης του εμπορίου. Τα αρχικά σαλβούρια σε ό, τι θα μπορούσε να είναι ένας εμπορικός πόλεμος, επηρέασαν τα εμπορεύματα μη εμπορεύματα - χάλυβα, αλουμίνιο και χύδην κόκκους - κυρίως αμερικανικά σόργο που προορίζονταν για την Κίνα. Μέχρι στιγμής, παρόλο που οι φόβοι για την επιβράδυνση των εμπορικών συναλλαγών είναι ευρέως διαδεδομένοι, οι επιπτώσεις στα εμπορευματοκιβώτια δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί. Τούτου λεχθέντος, καθώς το MLPro πηγαίνει να εκτυπώσει για αυτή την έκδοση, η σπαθιά που κροταλίζει από όλες τις πλευρές - τις Ηνωμένες Πολιτείες, την ΕΕ και την Κίνα - γίνεται όλο και πιο δυναμική.

Από την πλευρά του, ο Peter Sand της BIMCO επέμεινε ότι ο επερχόμενος εμπορικός πόλεμος "... είναι όλα σχετικά με την ανατολική ζώνη εμπορικών συναλλαγών μεταξύ Ειρηνικού». Στα μέσα Μαΐου, οι ΗΠΑ μείωσαν τη ρητορική της, υποδεικνύοντας ότι θα αναζητούσε μια προσέγγιση με την Κίνα, αντί να στραφεί η Κίνα στην Δυτική Ακτή, οι ΗΠΑ διαπραγματεύονται σε ζώνη πολέμου, με ευρείες αυξήσεις των τιμολογίων. Μέχρι τα μέσα Ιουνίου, οι ΗΠΑ άλλαξαν τη μελωδία, σύμφωνα με τις αυξανόμενες θερινές θερμοκρασίες. Παραμένει να δούμε τι θα συμβεί πραγματικά. Τα στοιχεία από την MDS Transmodal, σύμβουλο με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο, δείχνουν ότι το 2017 μεταφέρθηκε 18,6 εκατομμύρια TEU από την Άπω Ανατολή στη Βόρειο Αμερική.

Ξεχωριστά, οι αμερικανικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας και τώρα του Ιράν επανέρχονται στις ειδήσεις. Οι σύμβουλοι του Drewry, γράφοντας στο περιοδικό Container Insight Weekly, σχολίασαν ότι: "Εάν οι διαπραγματεύσεις δεν καταφέρουν να επιλύσουν το θέμα, όλες οι μη-αμερικανικές χώρες θα βρεθούν αντιμέτωπες με ένα ακανθώδες δίλημμα: πώς να συνεχίσετε τις συναλλαγές σας με το Ιράν χωρίς να τραβήξετε θερμότητα από την Αμερική; Η απειλή των λεγόμενων «δευτερευουσών κυρώσεων», σύμφωνα με τις οποίες οι ΗΠΑ τιμωρούν τις ξένες επιχειρήσεις για την επιχειρηματική τους δραστηριότητα με το Ιράν, αναπόφευκτα θα δουν τις εταιρείες να συμφωνούν με τις απαιτήσεις της μεγαλύτερης αγοράς. Αυτό συμβαίνει ήδη.

Στα μέσα Μαΐου, το Reuters ανέφερε ότι η ναυτιλιακή ομάδα AP Moller-Maersk ήταν η τελευταία σε ένα αυξανόμενο κατάλογο επιχειρήσεων που ετοιμάζονται να αποχωρήσουν από το Ιράν. Αυτό αφήνει πολλούς ενδιαφερόμενους να αναρωτηθούμε εάν η ΕΕ μπορεί να διατηρήσει την πυρηνική συμφωνία με την Τεχεράνη τόσο ζωντανή όσο και σχετική. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η απόφαση του Maersk ακολουθεί παρόμοιες κινήσεις από άλλα μεγάλα ομόλογα όπως το γαλλικό πετρέλαιο Major και η MSC, η μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως.
Το Reuters ανέφερε επίσης ότι ο διευθύνων σύμβουλος της Maersk Soren Skou δήλωσε: "Με τις κυρώσεις που επιβάλλουν οι Αμερικανοί, δεν μπορείτε να κάνετε επιχειρήσεις στο Ιράν αν έχετε επίσης επιχειρήσεις στις ΗΠΑ και το έχουμε σε μεγάλη κλίμακα." Πράγματι, αυτό είναι τώρα τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για την πολιτική - ή για την παγκόσμια ασφάλεια. Εξάλλου, μεγάλο μέρος της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού κρατάει την ανάσα για να δει τι θα συμβεί στη συνέχεια.

Για το σκοπό αυτό και όσον αφορά την εικόνα των μεγαλύτερων κυρώσεων, ο Drewry επεσήμανε ότι "οι προηγούμενοι περιορισμοί στην εμπορία σήμαιναν ότι ούτε η Ρωσία ούτε το Ιράν έχουν φτάσει στη χρέωση της στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων. Η επιστροφή στην ερημιά του εμπορίου μέσω μεγαλύτερων κυρώσεων (άξιζε ή όχι) θα αυξήσει μόνο την πιθανότητα ότι το αναξιοποίητο δυναμικό εμπορευματοκιβωτίων θα σπαταληθεί ".

• Άλογα για μαθήματα και άλλες μεταβλητές

Η ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι ομοιογενής. κατατάσσεται σε πολλαπλούς υποτομείς. Αυτό που είναι ξεκάθαρο είναι ότι τα μικρότερα πλοία, τα οποία περιλαμβάνουν τα πλοία σε εμπόριο Βορρά-Νότου και περιφερειακά τροφοδοτικά, έχουν δει μεγαλύτερη έλξη στην αγορά από τους μεγαλύτερους αδελφούς τους. Το σύνθετο γραφικό χαρτογραφικό γράφημα που προσλαμβάνει για τα μικρότερα σκάφη, που παρέχεται από την Ένωση Εφοπλιστών του Αμβούργου (www.vhss.de), δείχνει την μεταβλητότητα με την πάροδο του χρόνου, καθώς και τις πρόσφατες βελτιώσεις. Πράγματι, σύμφωνα με την έκθεση του APM για το 2018, τα ποσοστά που πληρώθηκαν από τους φορτωτές στις ενδοπεριφερειακές συναλλαγές βελτιώθηκαν δραματικά κατά τη συγκρίσιμη περίοδο του 2017, αυξάνοντας το 21% στα 1.433 δολάρια ανά 40 ισοδύναμα ποδιών.

Βραχυπρόθεσμα, οι μεταφορείς προσπαθούν να αποκαταστήσουν το αυξημένο κόστος των καυσίμων, ενώ οι Maersk, CMA-CGM και MSC εφαρμόζουν όλες τις πρόσθετες επιβαρύνσεις. Μακροπρόθεσμα, καθώς όλοι οι τομείς της ναυτιλίας αντιμετωπίζουν τον περιορισμό του θείου στα καύσιμα (και με πιο μακροπρόθεσμες προσπάθειες περιορισμού των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της βιομηχανίας), ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων ανταποκρίνεται. Η υποτιθέμενη διαταγή της HMM θα δει τα πλοία που τροφοδοτούνται από το ΥΦΑ ή, εναλλακτικά, από τους "καθαριστές" (που θα επιτρέψουν την κατανάλωση φθηνότερων καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο). Η CMA-CGM ανακοίνωσε ότι εννέα 22.000 μεγαθήρια κατόπιν παραγγελίας θα καταναλώνουν καύσιμο LNG που παρέχεται μέσω μιας δεκαετούς στρατηγικής συμφωνίας με το πετρέλαιο major Total, ξεκινώντας το 2020.

Από την τεχνολογική πλευρά της επιχείρησης, η αποκαλούμενη «ψηφιοποίηση» έχει αντίκτυπο στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, περισσότερο από άλλους. Η τεχνολογία "Blockchain" - ό, τι και αν είναι - θεωρείται από μερικούς εξειδικευμένους ως το παλιρροϊκό κύμα και με μεγάλο πλεονέκτημα στην απλοποίηση των αλυσίδων εφοδιασμού, περιμένει κάπου στα φτερά. Ο Maersk πρωτοστάτησε εδώ, ξεκινώντας ένα έργο σε συνεργασία με την IBM. Εν τω μεταξύ, η CMA-CGM, της οποίας η θυγατρική της APL έχει προσχωρήσει σε μια κοινοπραξία, η οποία περιλαμβάνει τους συμβούλους Accenture, είναι δύσκολο να εργαστεί σε μια ανταγωνιστική προσπάθεια.

Ωστόσο, οι ψηφιακές προσπάθειες προχωρούν. Στα αποτελέσματα των πρώτων μηνών του APM, ο Σόρεν Σκού εξήγησε: "... βλέπουμε σημαντική απορρόφηση των πελατών στις ψηφιακές προσφορές και μετακίνηση μέσω ψηφιακών συναλλαγών στο διαδίκτυο και αυτό με την πάροδο του χρόνου θα έχει ως αποτέλεσμα τόσο το χαμηλότερο κόστος όσο και την ικανότητά μας να πουλάμε περισσότερα προϊόντα η ηλεκτρονική μας πλατφόρμα. "Τόνισε ότι αυτό το σημείο αποκαλύπτοντας ότι" το 60% όλων των κρατήσεων, το 84% όλων των προσφορών, οι συναλλαγές αξίας 1,3 εκατομμυρίων δολαρίων ανά ώρα, πραγματοποιούνται επί του παρόντος στο maerskline.com ".

Οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες και οι αγορές έρχονται χέρι-χέρι με την μεταβαλλόμενη φύση της επιχείρησης, όπου η απελευθέρωση της δεκαετίας του 2000 οδήγησε σε μια ασταθής αγορά που υποσκάπτεται από τις παλαιές επιχειρηματικές πρακτικές. Η INTTRA, μια ήδη γνωστή πλατφόρμα ηλεκτρονικών κρατήσεων που αναπτύχθηκε από τους μεταφορείς στις αρχές της δεκαετίας του 2000, επιδιώκει τώρα να προσδώσει αξία κερδίζοντας την εμπιστοσύνη της επιχείρησης, εξορθολογώντας τη διαχείριση συμβολαίων που ασχολούνται με παλιά γραφειοκρατία και τις αναποτελεσματικές λειτουργίες .

Ξεχωριστά, η NYSHEX, μια νεότερη ηλεκτρονική αγορά που επικεντρώνει σήμερα τις προσπάθειές της στις συναλλαγές μέσω του Ειρηνικού, έχει επιδιώξει να εξομαλύνει τις τιμές των επιτοκίων και έχει προσθέσει οικονομικές εγγυήσεις για την προώθηση των συμβάσεων που εκτείνονται μέχρι έξι μήνες στο μέλλον. Ακόμη μια άλλη πλατφόρμα προμήθειας εμπορευμάτων, ο FREIGHTOS, ένας άλλος κάτοχος δεδομένων ναύλων που χρησιμοποιείται ευρέως από τους προμηθευτές εφοδιαστικής και τους ιδιοκτήτες φορτίων, ελπίζει να φέρει τη διαφάνεια στη σάρκα. Έχει πλέον ανακοινώσει τη συνεργασία με το σεβάσμιο Βαλτικό Ινστιτούτο (γνωστό για τον Baltic Dry Index και τις παρατάσεις του) για να δημιουργήσει μια σουίτα δεικτών επιτοκίου εμπορευματοκιβωτίων, βασισμένη σε ανώνυμα δεδομένα μέσα στο σύστημά του.

• Τα περισσότερα πράγματα αλλάζουν ...

Σε μια διάσκεψη εφοδιαστικής του Χονγκ Κονγκ στα τέλη του 2016, ένας αναλυτής της Alphaliner σηκώθηκε και μίλησε για την τρέχουσα κατάσταση των παγκόσμιων αγορών του boxship. Καθώς έσκαψε μια μακρά λίστα όσων συνέβαιναν στον τομέα, οι ακροατές κούνησαν το κεφάλι τους και μουρμούρησαν τη συγκατάθεσή τους σαν να λένε «ξέρουμε». Μετά από πέντε λεπτά, όμως, αποκάλυψε ότι είχε πραγματικά διαβάσει από δέκα παλιά ιστορία ειδήσεων. Αυτό πήρε ένα γέλιο - αλλά είχε κάνει λόγο.

Δεδομένου ότι οι αγορές εμπορευματοκιβωτίων αντιμετωπίζουν οικείες προκλήσεις, ωστόσο, αντιμετωπίζουν επίσης τις ανοιχτές κινήσεις του κόστους επεξεργασίας των υδάτων έρματος, την αύξηση του κόστους των καυσίμων, την πτώση των συντελεστών, τους πιθανούς εμπορικούς πολέμους και τις προθεσμίες του IMO 2020. Η διαδρομή από τα σκοτεινά νερά δεν θα είναι καθόλου ευκολότερη αυτή τη φορά, ειδικά με το επιπλέον φορτίο των αμέτρητων άλλων πιέσεων που απειλούνται. Η τεχνολογία αναμφίβολα θα αποτελέσει μέρος της λύσης. Αλλά, στο τέλος, η αποφυγή των λαθών του παρελθόντος θα είναι εξίσου σημαντική.

Ο Barry Parker, bdp1 Consulting Ltd παρέχει στρατηγική και τακτική υποστήριξη, συμπεριλαμβανομένων των αναλύσεων και των επικοινωνιών, σε επιχειρήσεις του θαλάσσιου φάσματος. Η εταιρεία βρίσκεται στη διεύθυνση www.conconnect.com

ΣΗΜΕΙΩΣΗ : Αυτή η ιστορία εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση MAY / JUNE του περιοδικού Maritime Logistics Professional .