Σχέδια επέκτασης του Hyundai Merchant Marine: Drewry

Δημοσιεύτηκε από Aiswarya Lakshmi • 26 Φεβρουαρίου 2018

Ο μεταφορέας της Νότιας Κορέας Hyundai Merchant Marine (HMM) επιστρέφει στις ειδήσεις με μια επικείμενη σειρά για 14 Ultra Large Container Vessels (ULCV) αξίας 22.000 teu και για την εντυπωσιακή επανένταξή του στην αγορά της Ασίας-Ευρώπης, , με εκθέσεις που υποδηλώνουν μια νέα αυτόνομη υπηρεσία που ονομάζεται Asia Europe Express (AEX) χρησιμοποιώντας 10 κλασσικά πλοία Panamax ύψους 4.700 teu θα ξεκινήσουν τον Απρίλιο.

Τα πλοία AEX θα είναι τα μικρότερα που διατίθενται στη διαδρομή που προορίζεται συνήθως για ULCVs, με ταχύτερους χρόνους διέλευσης στην Ευρώπη (Alphaliner υποδεικνύει κλήσεις στο Ρότερνταμ, Αμβούργο και Felixstowe) που χρησιμοποιούνται ως καρότο στους φορτωτές.

Οι δύο εξελίξεις φαίνεται να συνδέονται. HMM έχει δύο χρόνια για να τρέξει με μια συμφωνία slot-charter που υπογράφηκε το 2016 με τους μεταφορείς 2M Maersk Line και MSC και πιθανώς βλέπει τα νέα πλοία είτε ως διαπραγματευτικό τσιπ για να συνεχίσει αυτή την εταιρική σχέση καθώς θα έχει περισσότερα να φέρει στο τραπέζι, για τη μόχλευση της πλήρους συμμετοχής σε μια άλλη ομάδα μεταφορέων ή, στην χειρότερη περίπτωση, για την ύπαρξη επαρκών μέσων για να λειτουργήσει ανεξάρτητα, με βάση το έθιμο που δημιουργείται από την υπηρεσία AEX.

Το πιο σημαντικό, είναι αυτή η νέα σειρά το άθροισμα των φιλοδοξιών της HMM ή σηματοδοτεί την έναρξη ενός προγενέστερου σχεδίου επέκτασης παιχνιδιού; Η απάντηση σε αυτό θα αποφασίσει το δύσκολο να προβλέψει μέλλον της εταιρείας.

Μέσα σε μια αναδιάρθρωση που ανατέθηκε από τους μετόχους στα τέλη του 2016, η εταιρεία ανακοίνωσε ένα τολμηρό όραμα για τον έλεγχο του 5% του παγκόσμιου στόλου μέχρι το 2021. Ο στόχος αυτός έγινε δυσκολότερος όταν αναγκάστηκε να παραιτηθεί από πολλά ναυλωμένα σκάφη στις Maersk και MSC ως προϋπόθεση για τη διανομή του χώρου μαζί τους, με τους μεταφορείς 2M να αποθαρρύνουν τους πελάτες που φοβούνται την επανάληψη της κατάστασης όταν τα φορτία που έχουν κλείσει με συνεργάτες της Hanjin Shipping παρέμειναν λανθασμένα όταν αυτή η κορεατική γραμμή χρεοκόπησε.

Εάν η HMM εξακολουθεί να διατηρεί ότι το όραμα η πρώτη παρτίδα των νέων ULCV θα είναι απλά η αρχή. Από την τρέχουσα θέση της - που λειτουργεί περίπου το 1,5% του παγκόσμιου στόλου - θα χρειαστεί συνολικά 1,2 εκατ. Teu με βάση το σημερινό ενεργό στόλο και το βιβλιάριο για να φτάσει στο στόχο του. Για να γίνει αυτό θα χρειαστούν επιπλέον 830.000 teu (ή 38 x 22.000 TEU ULCVs). περισσότερο από δύο φορές αυτό που έχει επί του παρόντος στις θάλασσες.

Ειλικρινά, αυτό φαίνεται σαν ένα όνειρο σωλήνα. Πρώτον, η εταιρεία δεν διαθέτει τους οικονομικούς πόρους - παρά τη βελτίωση του δείκτη χρέους ανέφερε απλώς μια καθαρή ζημιά ύψους 1,2 τρισεκατομμυρίων KRW (20,1 δισεκατομμύρια δολάρια) για το 2017 - και θα εξαρτηθεί από τα κεφάλαια της κρατικής εταιρείας Core Maritime Corp, Σειρά.

Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η εταιρεία να επωφεληθεί από περαιτέρω κυβερνητική στήριξη στο πλαίσιο μιας ευρύτερης πολιτικής στήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας, αλλά όχι στο βαθμό που θα ωθήσει την HMM στα μεγάλα πρωταθλήματα.

Δεύτερον, και κυρίως κατά την άποψή μας, να ακολουθήσουμε ένα τέτοιο σχέδιο ταχείας επέκτασης θα ήταν καταστροφικό για τη βιομηχανία των εμπορευματοκιβωτίων, οδηγώντας αναπόφευκτα σε έναν φαύλο αγώνα εκπτώσεων των επιτοκίων που θα έβλεπε τις απώλειες της HMM και θα έδινε και πάλι φόβο για μια κατάρρευση.

Ένα τέτοιο σενάριο είναι ασυμβίβαστο με αυτό που πρέπει να είναι ο πρωταρχικός στόχος της HMM. για να αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη στο εμπορικό σήμα. Η φήμη της πήρε ένα χτύπημα όταν ο Hanjin απέτυχε, όταν πολλοί το συνειδητοποίησαν ότι θα μπορούσε απλώς να ήταν απλώς HMM αντί για την ιδιοτροπία της κορεατικής κυβέρνησης.

Η εμπιστοσύνη στην αγορά έχει βελτιωθεί σημαντικά μετά την απομάκρυνση της Hanjin, τόσο πολύ ώστε η εταιρεία logistics Kuehne + Nagel να ακυρώσει την ασφαλιστική της πολιτική για την πτώχευση φορέα εκμετάλλευσης, αλλά μια άλλη παρατεταμένη περίοδος ελλιμενισμού θα σήμαινε για άλλη μια φορά ταράγματα των φορτωτών και των μεταφορέων. Από την πλευρά της, η HMM κατόρθωσε να αναπτύξει γρήγορα τις δραστηριότητές της καθώς οι ετήσιοι όγκοι αυξήθηκαν κατά 30% το 2017, βοηθούμενοι από την άντληση πρώην πελατών της Hanjin.

Την εποχή που γράφτηκε, ο Drewry δεν είδε την κατανομή των όγκων του εμπορικού έτους, αλλά μετά από εννέα μήνες του 2017 οι δύο κύριες αναπτυσσόμενες αγορές ήταν η Intra-Asia (81%) και η Transpacific (36%). Η επικέντρωση στο εμπόριο εντός της Ασίας, όπου τα ναύλα είναι γνωστά χαμηλά, είδε τα έσοδα της παγκόσμιας μονάδας της HMM να μειώνονται κατά 9%, όταν όλοι οι άλλοι μεγάλοι μεταφορείς βλέπουν κέρδη.

Η HMM φαίνεται να έχει επωφεληθεί από την αμφιβολία των κορεατών κατασκευαστών, οι οποίοι ενδεχομένως είχαν συναισθηματικά κίνητρα από την εθνικιστική πίστη κατά τη μεταφορά φορτίων από την Hanjin στην HMM. Βοηθούσαν την τριμηνιαία αύξηση του όγκου πωλήσεων της HMM στο 30-40% μεταξύ του 4Q16-3Q17, αλλά με συγκρίσεις που έγιναν ομοειδείς για το 4Q17, ο ρυθμός ανάπτυξης υποχώρησε στο 7%, δίνοντας μια πιο αληθινή εντύπωση της οργανικής ανάπτυξης και της αυξανόμενης εμπιστοσύνης στην εταιρεία .

Η εταιρεία έχει κάνει καλή δουλειά να σταθεροποιηθεί από την αναταραχή στα τέλη του 2016, αλλά όπως και η ίδια η Κορέα, βρισκόταν σταυροδρόμια, χωρίς να γνωρίζει αν θα κολλήσει ή θα στρίψει για να παραμείνει μια ναυτιλιακή υπερδύναμη. Κατά τη γνώμη μας, η HMM πρέπει να αποβάλει τις μεγάλες φιλοδοξίες που διαθέτει και να συνειδητοποιήσει ότι ο ανταγωνισμός έχει προχωρήσει πολύ πολύ για να το καλύψει. Η μάταιη προσπάθεια θα ήταν να διακινδυνεύεις τα πάντα.

Η προτεινόμενη νέα διαταγή από μόνη της δεν αποτελεί ένδειξη ότι είναι απερίσκεπτη, αλλά μπορεί να είναι μια σοφή κίνηση για να σηματοδοτήσει ποιο είναι το μακροπρόθεσμο σχέδιο. Έχει δύο χρόνια για να εξασφαλίσει ένα σπίτι με συμμαχία μεταφορέων και τα υπάρχοντα μέλη θα είναι πιθανώς επιφυλακτικοί να προσκαλέσουν μια πιθανώς αποσταθεροποιητική και οικονομικά επικίνδυνη γραμμή στην πτυχή. Εξάλλου, η αύξηση του μεγέθους του θα ήταν πολύ πιθανό να αποκλείσει τη συμμετοχή του ως πλήρους μέλους του 2Μ, δεδομένου ότι η ομάδα βρίσκεται ήδη κοντά στα επιτρεπόμενα όρια δυναμικότητας που επιτρέπουν οι αρχές ανταγωνισμού.

Ακόμη και πριν από οποιαδήποτε επιβεβαίωση της παραγγελίας του HMM newbuild, το βιβλίο παραγγελιών containership έχει αποσταλεί στη ζωή χάρη στις συμφωνίες που υπέγραψαν οι CMA CGM και MSC στα τέλη του περασμένου έτους και πιο πρόσφατα από τους Evergreen και Yang Ming, οι τελευταίοι μόνο στο στάδιο της έγκρισης του συμβουλίου. Υποθέτοντας ότι οι παραγγελίες Yang Ming περνούν, οι νέες παραγγελίες που έχουν κατατεθεί κατά τους πρώτους δύο μήνες του τρέχοντος έτους είναι ήδη πάνω από το 50% του συνολικού ποσού που είχε εγγραφεί στο σύνολο του 2017.

Εξετάζοντας το σημερινό στόλο και το βιβλίο παραγγελιών για τις πέντε μεγαλύτερες κατηγορίες πλοίων, υπάρχουν ενδείξεις για το ποιος άλλος μπορεί να θέλει να προσθέσει στο νέο οικοδομικό τετράγωνο. Το CMA CGM έχει ένα προφανές αριθμητικό μειονέκτημα στην τάξη ULCV σε σχέση με τους πλησιέστερους ανταγωνιστές του, ειδικά καθώς γνωρίζουμε ότι η Cosco κατασκευάζει πόλεμο ύψους 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τη χρηματοδότηση περισσότερων από αυτούς τους leviathans. Οι αντιδράσεις των δύο μεγάλων μεταφορέων, της Maersk και της MSC, για να διατηρήσουν την υψηλή θέση τους, δεν μπορούν να μειωθούν.

Ο Hapag-Lloyd και ο νέος ιαπωνικός όμιλος ONE φέρουν επίσης έλλειψη ULCV, αλλά οι θόρυβοι που προέρχονται από τις αντίστοιχες αίθουσες συσκέψεων υποδεικνύουν ότι θα εξετάσουν μικρότερες τάξεις, πιθανώς την τάξη VLCV Maxi neo-Panamax που μπορεί να πετάξει μέσω του διευρυμένου καναλιού του Παναμά.

Η HMM βρίσκεται πολύ πίσω από το κορυφαίο πακέτο, το οποίο πιθανότατα θα τεντώσει περαιτέρω το προβάδισμά του με περισσότερες παραγγελίες, για να ανατινάξει χωρίς να αποσταθεροποιήσει την αγορά. Θα πρέπει να εστιάσει τις ενέργειές του στην αποκατάσταση της κερδοφορίας και της φήμης της, θαμπό όπως αυτές φιλοδοξίες μπορεί να είναι.