Αντιμετώπιση της τρέχουσας κρίσης μεταφορών

© R Carner / Adobe Stock

Μια πολύ καιρό έρχεται, μια αυξανόμενη κρίση φορτηγών είναι σίγουρα εδώ. Ένα σημαντικό κομμάτι της εξίσωσης της διατροπικής αλυσίδας εφοδιασμού αντιμετωπίζει απότομες προκλήσεις το 2018 και πέρα.

Ανατρέχοντας σε αυτό που μας οδήγησε στην τρέχουσα κατάσταση φορτηγών μας. μπορεί να υποστηριχθεί ότι "είδαμε αυτό να έρχεται". Για περισσότερο από μια δεκαετία τώρα, ο τομέας εφοδιαστικής των ΗΠΑ έχει μαστίζεται από έλλειψη οδηγών φορτηγών. Ενώ η σημερινή κρίση επιδεινώθηκε από την εφαρμογή της εντολής της ηλεκτρονικής καταγραφής συσκευών ομοσπονδιακών μεταφορών (ELD) τον περασμένο Δεκέμβριο, αυτό ασφαλώς δεν ήταν ο μοναδικός λόγος για τις σημερινές συνθήκες. Ήταν, όμως, το άχυρο που έσπασε την πλάτη της καμήλας. Επιπλέον, υπήρξε κάτι περισσότερο που θα μπορούσε να έχει κάνει ο κλάδος για να ανακουφίσει τον πόνο, ειδικά γνωρίζοντας τι έφτασε εκ των προτέρων.

Ριζικές αιτίες
Η βιομηχανία εδώ και πολύ καιρό είναι μάρτυρας της τάσης των οδηγών φορτηγών να αναχωρούν από το επάγγελμα και ένα μεγάλο μέρος αυτού είναι συνάρτηση των χρημάτων. Η τέλεια καταιγίδα του φθίνοντος εισοδήματος φορτηγατζή έχει συναντήσει το φάσμα ενός ταχέως γηρασμένου εργατικού δυναμικού. Η τρέχουσα μέση ηλικία των οδηγών φορτηγών υπερβαίνει σήμερα τα 55 χρόνια και η κατάσταση αυτή επιδεινώνεται. Ως αποτέλεσμα, πολλές εταιρείες φορτηγών έχουν κλείσει και οι οδηγοί φορτηγών έχουν μετακινηθεί σε διαφορετικές θέσεις εργασίας. Έχοντας ήδη αρχίσει να παρακμάζετε, και τώρα σε συνδυασμό με την αποτυχία της βιομηχανίας να ανανεώσει το ταλέντο της, δεν υπάρχουν αρκετά νέα (και ειδικοί οδηγοί) για να καλύψουν την τρέχουσα ή τη μελλοντική ζήτηση.

Δεν μπορεί κανείς να κατηγορήσει την αλλαγή καρδιάς για τους σημερινούς οδηγούς φορτηγών. Είναι απλά να γίνει μια άβολη δουλειά σε μια αγορά όπου πολλές άλλες ευκαιρίες είναι πιο ελκυστικές για την ομάδα ταλέντων. Η βιομηχανία φορτηγών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχώς χάνει τις εταιρείες διανομής φορτηγών, όπου οι οδηγοί εκτελούν συνήθως την ίδια διαδρομή κάθε μέρα, αλλά και να επιστρέφουν κάθε βράδυ στο σπίτι, γεγονός που τους δίνει μεγαλύτερη ισορροπία «εργασίας-ζωής».

Ωστόσο, οι φορτωτές εμπορευματοκιβωτίων πρέπει συχνά να παραμένουν στο δρόμο όλη την ημέρα και όλη τη νύχτα, όλη την εβδομάδα, μερικές φορές ακόμη και τα σαββατοκύριακα. Αυτή είναι μια θυσία που απαιτεί μια αξιόλογη ανταμοιβή. ή με άλλα λόγια, ένα καλό στερεό εισόδημα. Κάνοντας τις δύο επιλογές δίπλα δίπλα, ο νικητής είναι σαφής: εάν μπορείτε να κάνετε τα ίδια χρήματα που οδηγούν τα φορτηγά χωρίς τους απογοητευτικούς χρόνους αναμονής στα λιμάνια, τότε είναι λογικό οι οδηγοί να επιλέξουν αυτή τη διαδρομή. Υπάρχει ένα σημείο όπου κάτι δεν αξίζει πλέον και δυστυχώς, παρά το γεγονός ότι περάσαμε εδώ και καιρό, δεν έχουμε κάνει τίποτα.

Η έλευση της ELD
Η εντολή της ELD ήταν το σημείο ανατροπής της έλλειψης. Ο περιορισμός των ωρών που περνούν οι οδηγοί στο δρόμο σημαίνει ότι οι οδηγοί φορτηγών αναγκάζονται να κερδίζουν λιγότερα, καθώς αναγκάζονται να σταματήσουν όταν ξεκινά το χρονόμετρο. Ενώ αυτό ήταν λογικά εφικτό για λόγους ασφαλείας, έχει επίσης καταστήσει σοβαρή παρακμή την εφοδιαστική.

Αυτό που έχει κάνει η εντολή είναι να περιορίσει τις ικανότητες δημιουργίας χρήματος από τους οδηγούς. Τώρα δεν είναι σε θέση να οδηγήσουν όσο και πριν και να κερδίσουν χρήματα στην απόσταση. Και αυτός είναι ένας φαύλος κύκλος. Η έλλειψη χρόνου οδήγησης σημαίνει ότι τα εμπορευματοκιβώτια συσσωρεύονται, γεγονός που οδηγεί σε συμφόρηση λιμένων και μεγαλύτερο χρόνο αναμονής. Δεδομένου ότι τα χρήματα που κερδίζουν συνήθως προέρχονται από απόσταση που καλύπτεται, ο χρόνος που ξοδεύεται μέσα από λιμάνια, τερματικά και ναυπηγεία σαφώς δεν πληρώνει τους λογαριασμούς.

Πώς αντιμετωπίζουν οι παίκτες της βιομηχανίας
Από τότε που η έλλειψη κλιμάκωσε, οι ναυτιλιακές γραμμές ήταν σαφείς στην προσέγγισή τους. Η CMA CGM αύξησε τις τιμές της σε ορισμένες περιοχές για να καλύψει το κόστος που σχετίζεται με την ELD. Η ACL έχει σταματήσει να εξυπηρετεί το Σικάγο συνολικά και άλλοι προειδοποιούν ότι θα προσφέρουν υπηρεσίες μόνο όταν γίνουν διαθέσιμες και επιπλέον αρνούνται να κάνουν εγγυήσεις.

Όσον αφορά τους εξαγωγείς και τους εισαγωγείς, οι επιπτώσεις εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη σύστασή τους. Ορισμένοι μπορεί να έχουν συμπαγείς εταιρείες φορτηγών που δεν έχουν επηρεαστεί σημαντικά από τα ζητήματα ELD και είναι αρκετά αξιόπιστες για να τις υποστηρίξουν. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο οδηγός μπορεί, για παράδειγμα, να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι μετ 'επιστροφής εντός του χρονικού διαστήματός του. Αλλά για άλλους, μπορεί να έχει μάλλον σοβαρές επιπτώσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού, καθώς ενδέχεται να παρατηρήσουν μεγάλες αυξήσεις των τιμών ή / και να αντιμετωπίσουν σημαντικούς αγώνες για να εξασφαλίσουν αξιόπιστες παραδόσεις.

Η κρίση έχει επιδεινωθεί στο σημείο όπου τα τρέχοντα ποσοστά φορτοεκφόρτωσης - spot, συμβόλαιο ή LTL - αυξάνονται παρά αυτό που υποτίθεται ότι είναι σχετικά ασθενέστερο χρονοδιάγραμμα. Και οι αυξήσεις του κόστους δεν περιορίζονται στην πληρωμή περισσότερων για τους οδηγούς φορτηγών. Οι πρόσθετες δαπάνες λαμβάνουν τη μορφή αποθήκευσής τους και ανατροπής ενώ περιμένουν έναν οδηγό. Μετά από όλα, ο χρόνος είναι χρήμα.

Οι μεταφορείς εμπορευμάτων έχουν ιδιαίτερο κίνδυνο επειδή πρέπει να καλύψουν ολόκληρη τη χώρα και να χειριστούν κάθε είδους αποστολές. Αυτό συχνά έρχεται με πολύ λίγο χρόνο για να προγραμματίσετε ή να προγραμματίσετε ένα φορτηγατζή εκ των προτέρων. Με την τρέχουσα κρίση, βλέπουμε έναν πρωτοφανή αριθμό καθυστερήσεων και ακυρώσεων και είχαμε έως και τρεις ακυρώσεις φορτηγών τελευταίας στιγμής σε μία μόνο εβδομάδα.

Στο iContainers προειδοποιούμε τους πελάτες σχετικά με το συνεχιζόμενο πρόβλημα και βοηθώντας τους να βρουν άλλες λύσεις. Ταυτόχρονα, προσθέτουμε συνεχώς φορτηγατζήδες στο χαρτοφυλάκιο των φορτηγών μας, το οποίο είναι ένα σημαντικό και απαραίτητο βήμα. Αλλά ανεξάρτητα από το πόσα φορτοεκφορτωτές ή οδηγοί μπορεί να έχουν, οι φορτωτές αντιμετωπίζουν ακόμα ελλείψεις. Ένας φορτωτής φορτηγών που έχει 70 φορτηγά έχει ένα γενικό όγκο για να εξασφαλίσει ότι τα φορτηγά αυτά είναι κράτηση εκ των προτέρων σχεδόν κάθε μέρα, έτσι κρατήσεις τελευταίας στιγμής μπορεί να είναι προκλητική. Αυτό συμβαίνει ιδιαίτερα για απρόβλεπτες αλλαγές, όπως ζημιές στα φορτηγά, η οποία εκτοξεύει το φορτίο ή η αναδιάταξη των οδηγών για να καλύψει τους βασικούς λογαριασμούς των οδηγών.

Παρά τη σοβαρότητα της κατάστασης, δεν βρισκόμαστε ακόμη σε μια κρίσιμη καμπή. Καθώς η κρίση επιδεινώνεται, τα ποσοστά θα πρέπει να αυξηθούν ως δέλεαρ για να προσελκύσουν περισσότερους οδηγούς στον τομέα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, πρέπει να εξομαλυνθεί ο χώρος για να βεβαιωθείτε ότι ο οδηγός ζει σωστά, λαμβάνοντας υπόψη τις θυσίες που αυτός ή αυτή κάνει. Δυστυχώς, αυτό δεν είναι κάτι που θα συμβεί σε μέρες, ούτε εβδομάδες.

Κοιτάω μπροστά
Έχουν αναφερθεί αναφορές αύξησης του βιβλίου παραγγελιών φορτηγών, κάτι που λένε ότι δείχνουν αύξηση της παραγωγικής ικανότητας. Υποθέτοντας ότι όλες οι παραγγελίες περνούν, αυτά τα φορτηγά δεν θα φτάσουν μέχρι το καλοκαίρι το νωρίτερο και στη συνέχεια υπάρχει και το θέμα να πάρουν αρκετούς οδηγούς για να οδηγήσουν αυτά τα φορτηγά. Μέχρι τότε, θα συνεχίσουμε να αντιμετωπίζουμε τις ελλείψεις και τη συμφόρηση στα λιμάνια και στις ράμπες, επειδή δεν υπάρχουν αρκετοί φορτωτές για να μεταφέρουν το φορτίο εγκαίρως. Από την πλευρά των εξαγωγών, περισσότερες κρατήσεις θα κυλήσουν καθώς οι εξαγωγείς δεν θα μπορέσουν να παραδώσουν τις αποκοπές εγκαίρως. Το φαινόμενο ντόμινο για τη βιομηχανία μπορεί συνεπώς να είναι ιδιαίτερα σοβαρό.

Η αλλαγή είναι απαραίτητη και γρήγορη. Και, υπάρχουν πολλά στρώματα σε αυτό το κρεμμύδι. Η βιομηχανία πρέπει να βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας των οδηγών φορτηγών και ταυτόχρονα να βρει τρόπους για να προσελκύσει, να προσλάβει και να διατηρήσει την επόμενη γενιά οδηγών. Ξεχωριστά, οι θύρες και οι ακροδέκτες πρέπει να βελτιώσουν τις διαδικασίες πύκνωσης για να επιταχύνουν την ανακύκλωση του φορτηγού και να μειώσουν το χρόνο παραμονής του περιέκτη. Οι χιλιομετρικές γραμμές αναμονής στις θύρες δεν είναι ευνοϊκές για κανέναν.

Πριν από σημαντικά κέρδη απόδοσης, υπάρχει ένα ολόκληρο ζήτημα υποδομής που πρέπει να επιλυθεί. Για την πίστη τους, πολλά λιμάνια - μάρτυρες δύο λιμένων της εσωτερικής ναυσιπλοΐας της Νότιας Καρολίνας που έρχονται με σιδηροδρομική πρόσβαση - έχουν ήδη αρχίσει. Ωστόσο, το εσωτερικό εμπόριο έχει αυξηθεί με ρυθμό που η σημερινή υποδομή δεν δημιουργήθηκε για να στηρίξει ή να διατηρήσει. Η άμεση πρόσβαση στα λιμάνια, στις θέσεις πτώσης στην ξηρά όπου το φορτίο μπορεί να μετακινηθεί σε σιδηροτροχιά ή φορτηγίδα πιο κοντά στον τελικό του προορισμό είναι πραγματικές επιλογές. Υπάρχει ένας παράγοντας κόστους και χρόνου σε όλα. Συνολικά ή μερικώς, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να αποτελούν μέρος της λύσης. μια λύση που πρέπει να ξεκινήσει τώρα.


(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση Μαρτίου / Απριλίου 2018 του Maritime Logistics Professional )