Ηλεκτρικά αυτοκίνητα συσσωρεύονται στα ευρωπαϊκά λιμάνια καθώς οι κινεζικές εταιρείες αγωνίζονται να βρουν αγοραστές

© AU USAnakul+ / Adobe Stock

Η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας έχει φέρει επανάσταση την τελευταία δεκαετία, από την παραγωγή βασικών δυτικών κλώνων μέχρι την κατασκευή αυτοκινήτων που ισοδυναμούν με τα καλύτερα στον κόσμο. Ως η παραγωγική δύναμη του κόσμου, η Κίνα τα παράγει επίσης σε τεράστιους όγκους.

Ωστόσο, τα κινεζικά αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην εύρεση αγοραστών στην Ευρώπη. Τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, πολλά από τα οποία είναι κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, συσσωρεύονται στα ευρωπαϊκά λιμάνια, με ορισμένα να περνούν έως και 18 μήνες σε χώρους στάθμευσης λιμανιών, καθώς οι κατασκευαστές αγωνίζονται να τα μεταφέρουν στους δρόμους των ανθρώπων.

Γιατί είναι αυτό, όμως; Ειδικά τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα λαμβάνουν θετικές κριτικές. Έχοντας τα οδηγήσει ο ίδιος, μπορώ να βεβαιώσω ότι ταιριάζουν ή και ξεπερνούν τις γνωστές ευρωπαϊκές μάρκες σε γκάμα, ποιότητα και τεχνολογία.

Αλλά η είσοδος σε μια καθιερωμένη αγορά ως ανταγωνιστής είναι μια πολύπλοκη λειτουργία. Οι Κινέζοι κατασκευαστές θα πρέπει να αντιμετωπίσουν την επιφυλακτικότητα των αγοραστών, την έλλειψη εικόνας της μάρκας, τον προστατευτισμό του εμπορίου και την ταχεία απαρχαιότητα.

Έλλειψη πίστης αγοραστή
Το πρόγραμμα επέκτασης της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας κάνει παραλληλισμούς με τις κινήσεις που έκανε η Ιαπωνία τις δεκαετίες του 1960 και του 70. Εκείνη την εποχή, το προϊόν που προερχόταν από την Ιαπωνία ήταν αξιέπαινο, αλλά δεν διέθετε τη φινέτσα, το σχεδιασμό και τη μακροζωία των δυτικών ομολόγων τους. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα θεωρούνταν τενεκεδένια, χαμηλής ισχύος και επιρρεπή στη σκουριά, καθώς και πολύ γενικά σε σύγκριση με τα κομψά ευρωπαϊκά σχέδια.

Οι αναμνήσεις της συμμετοχής της Ιαπωνίας στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο ήταν επίσης νωπές στο μυαλό των αγοραστών (ιδιαίτερα των Αμερικανών), οι οποίοι άργησαν να συγχωρήσουν ένα έθνος που εξαπέλυσε τις επιθέσεις στο Περλ Χάρμπορ. Ωστόσο, εστιάζοντας συνεχώς σε ένα αξιόπιστο, σχετικά φθηνό και όλο και πιο κομψό προϊόν, η Ιαπωνία σιγά-σιγά το γύρισε για να γίνει η κινητήρια δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας των δεκαετιών του 1990 και του 2000.

Η Κίνα αντιμετωπίζεται με καχυποψία από πολλούς δυτικούς και οι αυτοκινητοβιομηχανίες της παρεμποδίζονται παρομοίως από την πρόσφατη κληρονομιά τους να παράγουν τόσο εγκεκριμένους όσο και παράνομους κλώνους ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Αλλά με τα διδάγματα των Ιαπώνων να μάθουν, τα κινεζικά αυτοκίνητα προχωρούν γρήγορα για να ταιριάζουν και να ξεπερνούν τις υπάρχουσες εναλλακτικές.

Οι στρατηγικές αγορές εμπορικών σημάτων όπως η Volvo, η Lotus και η MG έχουν επίσης δώσει στην Κίνα υπάρχουσες μάρκες που είναι σεβαστές και, το πιο σημαντικό, έχουν μερικές από τις καλύτερες γνώσεις μηχανικής στον κόσμο.

Ωστόσο, ακόμη και μετά την αγορά δυτικών εμπορικών σημάτων, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αποδείξει ότι δεν μπορούν να αγοράσουν πίστη από υπάρχοντες πελάτες μάρκες όπως η BMW, η Porsche, η Ferrari και η Ford. Για αυτούς τους αγοραστές, η ιστορία της μάρκας όσον αφορά τη γνωστή αξιοπιστία και ακόμη και πράγματα όπως η επιτυχία του μηχανοκίνητου αθλητισμού είναι κάτι που οι Κινέζοι κατασκευαστές, όπως οι Ιάπωνες, θα πρέπει να δημιουργήσουν με την πάροδο του χρόνου.

Ήταν οι αντιπρόσωποι της Ford που, στη δεκαετία του 1960, επινόησαν τη φράση: «Κερδίστε την Κυριακή, Πουλήστε τη Δευτέρα». Η φράση είναι ως παροιμία που επιβεβαιώνει το γεγονός ότι αν οι αγοραστές δουν ένα αυτοκίνητο να κερδίζει έναν αγώνα, θα παρακινηθούν να βγουν και να αγοράσουν ένα.

Οι υφιστάμενοι κατασκευαστές έχουν επίσης μια κληρονομιά αξιοπιστίας που οι αγοραστές έχουν βιώσει μόνοι τους, δίνοντας ένα τεράστιο πλεονέκτημα αφοσίωσης στην επωνυμία. Προσθέστε σε αυτό την έλλειψη ενός καθιερωμένου δικτύου αντιπροσώπων εκτός Κίνας και θα δείτε πώς οι Κινέζοι κατασκευαστές αγωνίζονται ενάντια στον καθιερωμένο ανταγωνισμό.

Ένα δύσκολο εμπορικό περιβάλλον
Η Κίνα έχει ένα πλεονέκτημα τιμής σε σύγκριση με την Ευρώπη ή τις ΗΠΑ. Οι οικονομίες κλίμακας, οι άριστες ναυτιλιακές συνδέσεις και το φθηνό εργατικό δυναμικό σημαίνουν ότι τα κινεζικά αυτοκίνητα είναι φθηνότερα τόσο στην κατασκευή όσο και στην αγορά.

Ωστόσο, σε πολλές χώρες υπόκεινται σε υψηλούς εισαγωγικούς δασμούς. Η ΕΕ επιβάλλει επί του παρόντος εισαγωγικό δασμό 10% σε κάθε αυτοκίνητο που εισάγεται. Και στις ΗΠΑ, οι εισαγωγές αυτοκινήτων από την Κίνα υπόκεινται σε δασμό 27,5%.

Αυτά τα τιμολόγια ενδέχεται να αυξηθούν περαιτέρω. Η ΕΕ διεξάγει έρευνα για το εάν οι δασμοί της είναι πολύ χαμηλοί. Εάν το καταλήξει αργότερα εντός του έτους, θα επιβληθούν αναδρομικά υψηλότεροι δασμοί στα εισαγόμενα αυτοκίνητα.

Τα αυτοκίνητα, και συγκεκριμένα τα ηλεκτρικά, βρίσκονται επίσης σε μια φάση ανάπτυξής τους όπου βλέπουν γρήγορες αλλαγές και ενημερώσεις. Παραδοσιακά, τα μοντέλα οχημάτων θα έχουν διάρκεια ζωής στην αγορά μεταξύ τεσσάρων και επτά ετών, ίσως με μικρές ενημερώσεις στην επένδυση, την παλέτα χρωμάτων ή τη διαθεσιμότητα χαρακτηριστικών.

Αλλά η Tesla το ανέτρεψε αυτό. Το Tesla Model S, για παράδειγμα, έχει δει σχεδόν συνεχείς ενημερώσεις προϊόντων που το καθιστούν μόλις αναγνωρίσιμο όσον αφορά το υλικό από ένα αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε το 2012. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες το έχουν λάβει υπόψη. Αναφέρουν νέα μοντέλα περίπου 30% πιο γρήγορα από ό,τι στις περισσότερες άλλες χώρες.

Η Tesla υποστηρίζει τους ιδιοκτήτες παλαιότερων αυτοκινήτων με αναβαθμίσεις, με επιπλέον κόστος, για να τα ευθυγραμμίσει με το πιο πρόσφατο υλικό. Χωρίς εγγυημένη υποστήριξη λογισμικού όπως αυτή, ο ρυθμός με τον οποίο οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσιάζουν νέα μοντέλα θα μπορούσε να κάνει τους αγοραστές να ανησυχούν ότι το προϊόν που αγόρασαν θα καταστεί σύντομα ξεπερασμένο σε σύγκριση με την αγορά αυτοκινήτου σε έναν πιο παραδοσιακό κύκλο ενημέρωσης.

Πώς να πετύχετε
Πολλοί από αυτούς τους παράγοντες μπορούν να διορθωθούν. Επίσης, συνδυάζονται περισσότερο με ιδιώτες αγοραστές παρά με επιχειρηματίες, οι οποίοι ενδιαφέρονται περισσότερο για το κόστος. Οι Κινέζοι κατασκευαστές θα ήταν καλό να πιέσουν περισσότερο σε αυτήν την αγορά.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η αγορά του στόλου είναι νάνοι έναντι της ιδιωτικής αγοράς, και η κατάσταση είναι παρόμοια στην Ευρώπη. Οι μαζικές πωλήσεις σε στόλους και εταιρείες ενοικίασης φέρνουν περισσότερα αυτοκίνητα στο δρόμο και επιτρέπουν περισσότερα δεδομένα σχετικά με την αξιοπιστία να τροφοδοτηθούν στην αγορά.

Ο δρόμος για την επιτυχία σε μια νέα αγορά όπως η ΕΕ θα είναι αργός και ανώμαλος. Αλλά είναι σαφές ότι η Κίνα επικεντρώνεται με λέιζερ στην παγκόσμια ώθησή της. Μένει να δούμε αν αυτή η έλλειψη αγοραστών μπορεί να αντιστραφεί.

Ο συγγραφέας
Tom Stacey, Ανώτερος Λέκτορας Επιχειρήσεων και Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας, Πανεπιστήμιο Anglia Ruskin

(Πηγή: The Conversation )