Ναυτική Κόπωση: Ακριβώς μια άλλη ενίσχυση της μπάντας;

© Ιγκόρ Καρδάσοφ / Adobe Stock

Στις 24 Ιανουαρίου, ο ΙΜΟ εξέδωσε ενημερωμένες οδηγίες σχετικά με την κόπωση. Αυτό είναι μόνο ένα άλλο σε μια μακρά σειρά βοηθημάτων μπάντας που επιχειρούν να καλύψουν το πρόβλημα χωρίς να δώσουν λύση.

Η κόπωση είναι μια μακροχρόνια αδυναμία στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αναγνωρίζεται ως ένας σημαντικός ή συμβάλλοντας αιτιώδης παράγοντας στην πλειονότητα των ναυτικών ατυχημάτων. Όπως είναι γνωστό, η κόπωση προκαλείται από την έλλειψη ύπνου και χαλάρωσης. Αυτά, με τη σειρά τους, είναι το αποτέλεσμα του ότι πολύ λίγοι άνθρωποι είναι επιφορτισμένοι με υπερβολική δουλειά. Οι οδηγίες σχετικά με τον τρόπο αναγνώρισης και διαχείρισης της κόπωσης δεν έχουν νόημα.

Η βασική αιτία της κόπωσης μεταξύ του προσωπικού σε εμπορικά πλοία είναι ότι τα σκάφη αυτά δεν είναι επαρκώς πλήρωμα. Τα ελάχιστα επίπεδα επάνδρωσης που συνιστά ο ΙΜΟ και τα οποία έχουν επιβληθεί από τις αρχές της σημαίας είναι ανεπαρκή και έχουν παραμείνει επί σειρά ετών. Κανένας φορέας εκμετάλλευσης πλοίου δεν μπορεί να αντέξει τα σκάφη του πάνω από το ελάχιστο επίπεδο, διότι αυτό θα έθετε τα εν λόγω σκάφη σε οικονομικό μειονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών τους. Όλα τα σκάφη που εκτελούν παρόμοιες συναλλαγές πρέπει ταυτόχρονα να αυξήσουν τα επίπεδα του πληρώματός τους.

Προσπάθειες στη διαχείριση κόπωσης
Η διοίκηση του ΙΜΟ και της σημαίας έκαναν ένα χρήσιμο βήμα για την αντιμετώπιση του προβλήματος της κόπωσης, καθορίζοντας τις μέγιστες ώρες εργασίας και τις ελάχιστες ώρες ανάπαυσης.

Το 1997, ο ΔΝΟ υιοθέτησε σημαντικές τροποποιήσεις στη διεθνή σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και φύλαξης των ναυτικών (σύμβαση STCW), καθώς και τον συνοδευτικό κώδικα STCW. Μεταξύ άλλων, η σύμβαση δήλωσε ότι κάθε διοίκηση πρέπει, προκειμένου να αποτρέψει την κόπωση, να θεσπίσει και να επιβάλει περιόδους ανάπαυσης για το προσωπικό φύλαξης. Ο κώδικας ήταν σαφέστερος, δηλώνοντας ότι οι κατόχους φύλαξης πρέπει να διαθέτουν τουλάχιστον 10 ώρες ανάπαυσης σε κάθε 24ωρη περίοδο και όχι λιγότερο από 70 ώρες ανάπαυσης σε κάθε περίοδο επτά ημερών. Οι τροποποιήσεις της Μανίλα του 2010 στη σύμβαση και στον κώδικα STCW, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2012, επέκτειναν την απαίτηση για υπόλοιπο σε τουλάχιστον 77 ώρες σε οποιαδήποτε περίοδο 7 ημερών. Οι διοικήσεις υποχρεούνται επιπλέον να απαιτούν την τήρηση μητρώων ημερήσιων ωρών ανάπαυσης των ναυτικών σε τυποποιημένη μορφή ώστε να επιτρέπεται η παρακολούθηση και η επαλήθευση της συμμόρφωσης από τη διοίκηση και κατά τις εξετάσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα.

Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) έχει αναγνωρίσει εδώ και καιρό τους κινδύνους που παρουσιάζει η κόπωση στον τομέα των μεταφορών. Αναφέρεται σε πρόσφατη έκθεση: Επειδή η "κόπωση" της κόπωσης δεν είναι απλώς μια αποδεκτή επιλογή, τα συστήματα διαχείρισης κόπωσης πρέπει να επιτρέπουν στα άτομα να αναγνωρίζουν την κόπωση χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο την εργασία τους. Ομοίως, η Υπηρεσία Ναυτιλίας και Ακτοφυλακής του Ηνωμένου Βασιλείου (MCA) θεωρεί ότι η κόπωση των ναυτικών είναι ένα δυνητικά σοβαρό ζήτημα το οποίο είναι επιζήμιο για την ασφάλεια στη θάλασσα και την υγεία των ναυτικών.

Το Γραφείο Αυστραλιανής Ασφάλειας Μεταφορών (ATSB) διαπίστωσε τα εξής:

Όλοι έχουν βιώσει κόπωση σε κάποιο σημείο, αλλά στη βιομηχανία μεταφορών, όπου υπάρχει συχνά υψηλή πίεση για να παραδώσει, η κόπωση μπορεί να έχει πολύ πραγματικές, πολύ επικίνδυνες συνέπειες. Η κόπωση μπορεί να έχει μια σειρά ανεπιθύμητων επιδράσεων στην ανθρώπινη απόδοση, όπως ο επιβραδυνόμενος χρόνος αντίδρασης, η μειωμένη αποτελεσματικότητα της εργασίας, η μειωμένη κινητήρια δύναμη και η αυξημένη μεταβλητότητα στην απόδοση της εργασίας. Η κόπωση μπορεί να οδηγήσει σε σφάλματα ή σφάλματα που σχετίζονται με την προσοχή, την επίλυση προβλημάτων, τη μνήμη, την επαγρύπνηση και τη λήψη αποφάσεων. Οι περισσότεροι άνθρωποι υποτιμούν γενικά το επίπεδο κόπωσης τους. Μελέτες έχουν διαπιστώσει ότι οι άνθρωποι που βιώνουν κόπωση δεν είναι σε θέση να αξιολογήσουν με ακρίβεια το δικό τους επίπεδο κόπωσης ή την ικανότητά τους να εκτελούν. Αντ 'αυτού, τείνουν να υπερεκτιμούν τις ικανότητές τους.

Ο χρόνος είναι εκπρόθεσμος για τις διοικήσεις σημαίας και τα καθεστώτα ελέγχου του κράτους λιμένα για την αυστηρή επιβολή των απαιτήσεων τήρησης αρχείων. Υπάρχουν υποψίες ότι, σε πολλά πλοία, οι ώρες φύλαξης φυλακών δεν έχουν αναφερθεί και έχουν αναφερθεί οι ώρες ανάπαυσης. Μόνο λεπτομερή και προσεκτική ανασκόπηση αυτών των αρχείων μπορεί να αποκαλύψει την αλήθεια.

Επίπεδα Crewing
Μόνο όταν αυξάνεται το επίπεδο πλήρωσης των πλοίων σε κατάλληλο επίπεδο, η κόπωση του πληρώματος θα καταστεί διαχειρίσιμη.

Ο ΔΝΟ θα πρέπει να αναλάβει άμεσα μια προσεκτική ανάλυση των απαιτήσεων για τη συντήρηση των πλοίων. Οι τεχνολογικές εξελίξεις μπορεί να έχουν μειώσει το επίπεδο σωματικής εργασίας στα πλοία, αλλά είχαν ελάχιστες επιπτώσεις στις ώρες εργασίας. Για παράδειγμα, το ECDIS, όταν λειτουργεί σωστά, μπορεί να διευκόλυνε τον εντοπισμό του τόπου στο οποίο βρίσκεται ένα σκάφος. Ο αστυνομικός εξακολουθεί να αναμένει, όχι, να επαληθεύσει αυτό οπτικά και με ραντάρ. Τα όργανα μπορούν να ενημερώσουν τον μηχανικό ότι ένα μηχάνημα έχει αποτύχει, αλλά οι επισκευές πρέπει ακόμη να γίνουν με το χέρι.

Οι ιδιοκτήτες σκαφών και οι φορείς εκμετάλλευσης επί σειρά ετών έχουν ωθήσει, επιτυχώς, για μειώσεις στα ελάχιστα επίπεδα συνάντησης. Έχει έρθει η ώρα οι διοικήσεις σημαίας, τα κράτη λιμένων και ο ΙΜΟ να αποσυρθούν. Η κάλυψη του προβλήματος κόπωσης με την περαιτέρω καθοδήγηση της διοίκησης δεν αποτελεί λύση.