Το πραγματικό κόστος των καθαρών μηδενικών λιμένων

© Kalyakan / Adobe Stock

Η μηδενική εκπομπή ρύπων είναι μια ωραία ιδέα, αλλά ποιος θα την πληρώσει; Η EPA των ΗΠΑ ετοιμάζει πολλά χρήματα για λιμένες μηδενικών εκπομπών.

Η Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (EPA) εργάζεται σε δύο υψηλού προφίλ λιμενικές πρωτοβουλίες που ελπίζει ότι θα κινήσουν τη βελόνα σε μεγάλο βαθμό προς τις λειτουργίες μηδενικών εκπομπών (ZE) των λιμένων των ΗΠΑ και τους στόχους καθαρού αέρα.

Η πρώτη πρωτοβουλία ξεκίνησε τον περασμένο Μάιο όταν η EPA δημοσίευσε ένα αίτημα για πληροφορίες και σχόλια που θα βοηθούσαν τον Οργανισμό να αναπτύξει Καθοδήγηση που θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει για την αξιολόγηση αιτημάτων χρηματοδότησης για έργα για οχήματα μηδενικών εκπομπών, λιμενικό εξοπλισμό και σχετική υποδομή. Η EPA διαθέτει 4 δισεκατομμύρια δολάρια για αυτές τις επενδύσεις: 1 δισεκατομμύριο δολάρια είναι για βαρέα οχήματα. 3 δισεκατομμύρια δολάρια είναι για καθαρά λιμάνια.

Η δεύτερη πρωτοβουλία ανακοινώθηκε τον Αύγουστο, όταν η EPA άνοιξε την περίοδο υποβολής αιτήσεων για τη χρηματοδότηση DERA 2022-2023 – Επιχορηγήσεις του νόμου για τη μείωση των εκπομπών ντίζελ. Το DERA δεν είναι ένα νέο πρόγραμμα, η χρηματοδότηση ξεκίνησε το 2008. Τα χρήματα του DERA συνδέονται με τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό. Ως πρόγραμμα, το DERA δεν είναι τόσο πλούσιο όσο η επερχόμενη χρηματοδότηση ZE της EPA. Ο νέος γύρος χρηματοδότησης DERA ανέρχεται συνολικά σε 115 εκατομμύρια δολάρια. Ωστόσο, αυτό είναι σημαντικό, δεδομένου ότι η συνολική χρηματοδότηση της DERA από το 2008 έως το 2020 ήταν 171 εκατομμύρια δολάρια.

Στόχος της DERA είναι να βοηθήσει στη χρηματοδότηση έργων που μειώνουν τις εκπομπές και την έκθεση του ντίζελ, ειδικά σε λιμάνια και περιοχές που έχουν χαρακτηριστεί ως με κακή ποιότητα αέρα. Παραδείγματα πρόσφατων έργων (2020) περιλαμβάνουν:

• 1 εκατομμύριο δολάρια στο Connecticut Maritime Foundation Inc. για την αντικατάσταση κινητήρων σε ένα πορθμείο της Νέας Υόρκης.
• 1,1 εκατομμύρια δολάρια προς την Αρχή Λιμένων της Τζόρτζια για την αντικατάσταση 37 φορτηγών αποστράγγισης που λειτουργούν στη Σαβάνα.
• 2,3 εκατομμύρια δολάρια στη Λιμενική Αρχή της Βιρτζίνια για την αντικατάσταση 10 πετρελαιοφόρων straddle carriers με υβριδικό εξοπλισμό Tier 4.
• 323.773 $ στο λιμάνι του Σιάτλ για να εγκαταστήσετε θαλάσσια ενέργεια στην ακτή στον τερματικό σταθμό κρουαζιέρας Bell Street.

Η προθεσμία υποβολής αιτήσεων για το DERA είναι η 1η Δεκεμβρίου. Το μέγιστο βραβείο είναι 4,5 εκατομμύρια δολάρια. Η EPA αναμένει να χορηγήσει μεταξύ 4-10 βραβεία σε καθεμία από τις 10 γεωγραφικές περιοχές της EPA. Παρακολουθήστε νέα βραβεία το 2024.

Νέο: Η επερχόμενη καθοδήγηση ZE της EPA 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων
Η πρωτοβουλία ZE της EPA, που ανακοινώθηκε τον Μάιο, έφτασε σε ένα σημαντικό ορόσημο τον Ιούνιο, όταν έκλεισε η περίοδος σχολίων του κοινού. Η EPA ήθελε πληροφορίες για ζητήματα που αφορούν –

• Βαρέα φορτηγά κατηγορίας 6 και 7 ZE και λιμενικός εξοπλισμός.
• Υποδομή φόρτισης και τροφοδοσίας καυσίμων.

Και πληροφορίες για -

• Διαθεσιμότητα και παραγωγική ικανότητα.
• Εκτέλεση;
• Τιμολόγηση? και,
• Σχεδιασμός προγράμματος, βέλτιστες πρακτικές ανάπτυξης και ανάγκες κατάρτισης εργατικού δυναμικού.

Η ανταπόκριση από τους λιμενικούς και βιομηχανικούς ηγέτες ήταν εκτεταμένη. Ακολουθεί μια ματιά σε μερικές κορυφαίες ανησυχίες και προτάσεις.

Λιμενική ηγεσία
Τα σχόλια της Αμερικανικής Ένωσης Λιμενικών Αρχών (AAPA) βασίζονται σε πληροφορίες από τα μέλη - ηγεσία της στα κορυφαία λιμάνια της Αμερικής. Τα σχόλια της AAPA καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα θεμάτων. Ακολουθεί μια ανασκόπηση ορισμένων από αυτά τα ζητήματα.

Όσον αφορά την εγχώρια παραγωγή (Build America, Buy America ή «BABA»), μια κρίσιμη προτεραιότητα για τα προγράμματα DOT, EPA και DOE, η AAPA γράφει ότι «η συντριπτική πλειονότητα των τύπων εξοπλισμού έχει μηδενικούς Αμερικανούς κατασκευαστές» και ότι οι χρόνοι παράδοσης είναι συνήθως σε το εύρος 12-18 μηνών». Η AAPA προτείνει ότι λόγω αυτού του χρόνου παράδοσης «είναι ζωτικής σημασίας η EPA να διεξάγει τη διαχείριση της επιχορήγησης και την αδειοδότηση με τέτοιο τρόπο ώστε οι επιχορηγήσεις να μπορούν να είναι υποχρεωτικές πριν από την παράδοση του εξοπλισμού».

Όσον αφορά τις επιδόσεις, η AAPA σημειώνει ότι η πραγματική εργασιακή εμπειρία παραμένει περιορισμένη και τα ερωτήματα σχετικά με τη μακροπρόθεσμη αξιοπιστία παραμένουν ανοιχτά. Αναφορές από ένα λιμάνι ανέφεραν ότι τα ηλεκτρικά τρακτέρ αυλής παρέχουν 9-10 ώρες «ελαφριάς εργασίας» και 7-8 ώρες «βαριάς εργασίας». Ορισμένα λιμάνια εξετάζουν την αύξηση του αριθμού των τρακτέρ για να επιτρέψουν σε μια μονάδα να φορτίζει ενώ μια άλλη λειτουργεί. «Αυτή η συμφωνία», σχολιάζει η AAPA, «προφανώς θα απείχε πολύ από την ιδανική και θα κόστιζε πολύ περισσότερο από τη χρήση ενός τρακτέρ με ντίζελ».

Ομοίως, η Northwest Seaport Alliance (NWSA, περιλαμβάνει τα λιμάνια της Τακόμα και του Σιάτλ) επικοινώνησε με τους φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών της σχετικά με τη χρηματοδότηση και τις προτεραιότητες του έργου. Η NWSA σχολίασε ότι τα ηλεκτρικά φορτηγά αυλής «λειτουργούν καλά» και ότι «η εμπειρία χρήστη ήταν πολύ θετική και δεν υπήρχαν περιορισμοί εμβέλειας». Μια προσοχή, ωστόσο, είναι ότι βασίζεται σε περίπου 9 ώρες λειτουργίας, ένα χρονοδιάγραμμα που επιτρέπει τη νυχτερινή φόρτιση. Το NWSA γράφει ότι για τους χειριστές τερματικών η εμβέλεια της μπαταρίας αποτελεί περιορισμό για ορισμένες εφαρμογές, «ειδικά για τους κύκλους λειτουργίας που απαιτούν δύο ή περισσότερες βάρδιες την ημέρα».

Όσον αφορά τα εγχώρια υλικά και την προμήθεια για την κάλυψη των απαιτήσεων της Αγοράς Αμερικής, η NWSA γράφει ότι ορισμένος εξοπλισμός φόρτισης θα μπορούσε να συμμορφωθεί, αλλά δεν υπάρχουν εμπορικά διαθέσιμα φορτηγά. Οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών βορειοδυτικών τερματικών σταθμών εκδηλώνουν ενδιαφέρον για «μικρής κλίμακας αναπτύξεις τερματικών ελκυστήρων μηδενικών εκπομπών, με άφθονη επιχορήγηση χρηματοδότησης». «Αυτές οι αναπτύξεις», συμβουλεύει η NWSA, «θα πρέπει να απορριφθούν σημαντικά, καθώς θα είναι οι πρώτες στην περιοχή μας σε τερματικούς σταθμούς θαλάσσιου φορτίου».

Τα λιμάνια του Ειρηνικού είναι συνδεδεμένα με λέιζερ στις επιχειρήσεις ZE. Η εικόνα είναι ευγενική προσφορά του Port of LA.

AWO – American Waterways Operators
Η AWO θέλει η EPA να συμπεριλάβει τα συστήματα πρόωσης σκαφών ZE στον ορισμό του λιμενικού εξοπλισμού ή της τεχνολογίας ZE «υπό την προϋπόθεση ότι το εμπλεκόμενο σκάφος είναι λιμενικό πλοίο». Τα σχόλια του AWO είναι γραμμένα από την Caitlyn Stewart, Αντιπρόεδρος Ρυθμιστικών Υποθέσεων. Ο Stewart γράφει ότι «το πρόγραμμα Clean Ports αντιπροσωπεύει μια ευκαιρία γενεάς για τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα των λιμανιών μας, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών σκαφών που είναι τόσο αναπόσπαστα στις λιμενικές λειτουργίες».

Ο Stewart επισημαίνει ότι δεν υπάρχει ειδική, άμεση ομοσπονδιακή χρηματοδότηση για αναβαθμίσεις κινητήρων/εκπομπών σκαφών για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τη διαθεσιμότητα χρηματοδότησης για οδικά και μη οχήματα.

Επιπλέον, όσον αφορά τη χρηματοδότηση, η AWO προτείνει ότι τα κριτήρια επιλογής για τις επιχορηγήσεις Clean Ports θα πρέπει να δίνουν επιπλέον βάρος σε έργα που παρέχουν υποδομή φόρτισης ή τροφοδοσίας καυσίμων για ναυτιλιακά σκάφη ZE που καταπλέουν στο λιμάνι, καθώς αυτό θα προσφέρει οφέλη πέρα από εκείνα τα έργα που επικεντρώνονται σε πλοία και οχήματα εργάζονται σε ένα λιμάνι.

Ο Stewart σχολιάζει ότι θα χρειαστούν πολλά διαφορετικά καθαρά καύσιμα καθώς και επιλογές ηλεκτρικής φόρτισης για την απεξάρτηση των θυρών από άνθρακα. Ως εκ τούτου, η Stewart συμβουλεύει την EPA να διαθέσει κεφάλαια για μια σειρά επιλογών τροφοδοσίας καυσίμων «καθώς δεν υπάρχει διαθέσιμη ενιαία τεχνολογική λύση μηδενικών εκπομπών για την κάλυψη των ποικίλων επιχειρησιακών αναγκών του λιμενικού εξοπλισμού και των πλοίων που χρησιμοποιούνται στους τομείς θαλάσσιων και διατροπικών μεταφορών».

Τιμολόγηση
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι 3 δισεκατομμύρια δολάρια είναι πολλά χρήματα. Αλλά ομοίως, κανείς δεν αμφισβητεί ότι θα είναι πολύ ακριβό η μετάβαση σε θύρες μηδενικών εκπομπών. Κάποια από αυτά τα μεγαλύτερα κόστη –για έργα κοινής ωφέλειας και λιμενικές υποδομές– ανοίγουν τα μάτια.

Η AAPA, για παράδειγμα, λέει ότι ένα από τα λιμάνια-μέλη της σχολίασε ότι «γενικά, τα ηλεκτρικά μοντέλα κοστίζουν δύο φορές και το υδρογόνο τρεις φορές περισσότερο από τα μηχανήματα ντίζελ».

Η AAPA γράφει ότι τα συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά κοστίζουν περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια ανά αγκυροβόλιο. Αυτός ο αριθμός, προσθέτει η AAPA, «ήταν συνεπής για πολλαπλά λιμάνια που κατασκευάζουν συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά για κρουαζιέρες ή θέσεις φορτίου». Αυτό το έργο θα περιλαμβάνει νέο υποσταθμό, εργασίες τράπεζας αγωγών, εξοπλισμό διακοπτών και εξοπλισμό χειρισμού καλωδίων.

Με το υδρογόνο, μία από τις κατασκευαστικές εταιρείες μέλη της AAPA έγραψε ότι η περίοδος απόσβεσης εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το κόστος του καυσίμου «καθώς το κόστος του υδρογόνου αποτελεί περίπου το 70% του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας ενός οχήματος κυψελών καυσίμου υδρογόνου». Επειδή η αλυσίδα εφοδιασμού υδρογόνου μόλις αναδύεται και τα ομοσπονδιακά κίνητρα παραγωγής δεν είχαν αρκετό χρόνο για να επηρεάσουν τις εθνικές αγορές, η AAPA γράφει ότι «είναι δύσκολο να εκτιμηθεί η περίοδος απόσβεσης του εξοπλισμού υδρογόνου».

Ομοίως, το NWSA αναφέρεται στο κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά και οι τελευταίες εκτιμήσεις του είναι ότι η ισχύς στην ξηρά θα κοστίζει μεταξύ 8 και 15 εκατομμυρίων δολαρίων ανά αγκυροβόλιο. Σημειώνει επίσης ότι η ηλεκτρική ενέργεια από την ξηρά δεν παρέχει οικονομική απόδοση στο λιμάνι, αλλά στον χειριστή του πλοίου. Η NWSA γράφει ότι χρειάζεται τουλάχιστον το 50% του συνολικού κόστους του έργου, από ομοσπονδιακούς πόρους, για έργα ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά. Επιπλέον, προτείνει οι αναβαθμίσεις των υπηρεσιών κοινής ωφέλειας να είναι επιλέξιμες για κεφάλαια.

Με συγκεκριμένο εξοπλισμό, η NWSA αναφέρει ομοίως εκτιμήσεις ότι ο εξοπλισμός ZE μπορεί να είναι τρεις φορές πιο ακριβός από τους ισοδύναμους ντίζελ. Η σχετική υποδομή φόρτισης θα μπορούσε να κοστίσει περίπου 100.000 $, ανάλογα με το τι μπορεί να υπάρχει ήδη στο χώρο. Η NWSA συμβουλεύει την EPA: «Πιστεύουμε ότι είναι ασφαλές να υποθέσουμε παρόμοιους ή μεγαλύτερους πολλαπλασιαστές κόστους για άλλους τύπους εξοπλισμού χειρισμού φορτίου μηδενικών εκπομπών, οι οποίοι γενικά απέχουν περισσότερο από την πλήρη εμπορευματοποίηση από τους τερματικούς ελκυστήρες».

Ο Crowley αναπτύσσει το e-Wolf, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ρυμουλκό της χώρας, που λέγεται ότι θα είναι έτοιμο για εκτόξευση το 2024. (Εικόνα: Crowley)

Ο Crowley αναπτύσσει το e-Wolf, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ρυμουλκό της χώρας, που λέγεται ότι θα είναι έτοιμο για κυκλοφορία το 2024. Ο Crowley αναμένει ότι το λιμενικό σκάφος μηδενικών και σχεδόν μηδενικών εκπομπών θα είναι «περίπου το διπλάσιο του κόστους ενός συμβατικού ρυμουλκού ντίζελ και αυτό δεν περιλαμβάνει απαραίτητα το κόστος της υποδομής φόρτισης.» Πνευματικά δικαιώματα Crowley

Σχόλια από τον ιδιωτικό τομέα
Ο Crowley αναπτύσσει το e-Wolf, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ρυμουλκό της χώρας, που λέγεται ότι θα είναι έτοιμο για κυκλοφορία το 2024. Η εταιρεία λέει στην EPA ότι υπάρχουν μόνο τρεις προγραμματιστές μπαταριών που παράγουν στις ΗΠΑ. Γράφει ότι «αυτός ο περιορισμένος ανταγωνισμός και η γέννηση πλοία μηδενικών εκπομπών στις Ηνωμένες Πολιτείες οδηγεί σε προκλήσεις σχετικά με το κόστος και μπορεί να εμποδίσει την ικανότητα επίτευξης τυποποιημένων συστημάτων χρέωσης για τον ναυτιλιακό τομέα στο εγγύς μέλλον».

Τα σχόλια του Crowley – υπογεγραμμένα από τον James Dumont, Grant Director – είναι εκτεταμένα. Γράφει ότι τα ναυπηγεία των ΗΠΑ αγωνίζονται ενάντια στον παγκόσμιο ανταγωνισμό. «Η έλλειψη ζήτησης για ναυπήγηση μη κυβερνητικών σκαφών», γράφει ο Crowley, «έχει εκχωρήσει τεχνική τεχνογνωσία σε εξειδικευμένα ξένα ναυπηγεία που είναι σε θέση να κατασκευάζουν πλοία σε μόλις το ένα τρίτο του χρόνου που χρειάζεται ένα αμερικανικό ναυπηγείο». Ο Crowley προτείνει ότι οι μεγάλες επενδύσεις ZE «θα μπορούσαν να δώσουν κίνητρο στα ναυπηγεία να ανανεώσουν τα εργαλεία για να παράγουν μαζικά ορισμένες κατηγορίες σκαφών με τρόπο πιο παρόμοιο με μια γραμμή συναρμολόγησης σε αντίθεση με την κατασκευή εφάπαξ σκαφών που συνηθίζεται σήμερα».

Όσον αφορά την τιμολόγηση, η εκτίμηση του Crowley είναι αυστηρή, καθώς ξεκινά η νέα οικονομία ZE. Ο Crowley αναμένει ότι το λιμενικό σκάφος μηδενικών και σχεδόν μηδενικών εκπομπών θα είναι «περίπου το διπλάσιο του κόστους ενός συμβατικού ρυμουλκού ντίζελ και αυτό δεν περιλαμβάνει απαραίτητα το κόστος της υποδομής φόρτισης».

Συμβατικό ρυμουλκό ντίζελ: 12 έως 18 εκατομμύρια δολάρια. Ηλεκτρονικό ρυμουλκό με πλήρη μπαταρία: 25 εκατομμύρια δολάρια ή περισσότερα. Υδρογόνο: τριπλάσιο από ένα συμβατικό ρυμουλκό.

Η Westinghouse Air Brake Technologies (WABTEC), με έδρα το Πίτσμπουργκ, σχεδιάζει, κατασκευάζει και εξυπηρετεί έργα εμπορευματικών σιδηροδρομικών και θαλάσσιων μεταφορών. Η εταιρεία γράφει ότι «αναπτύσσει μια εμπορική στρατηγική που παρέχει μια σαφή διαδρομή για την τροφοδοσία νέων ατμομηχανών και την ανανέωση υπαρχουσών ατμομηχανών με μπαταρίες, κινητήρες εσωτερικής καύσης υδρογόνου και κυψέλες καυσίμου υδρογόνου».

Η εταιρεία γράφει ότι η πρωτοβουλία της EPA παρέχει μια «ισχυρή οδό για την υποστήριξη της ανάπτυξης τεχνολογιών καθαρής ενέργειας στο ευρύτερο οικοσύστημα εμπορευματικών μεταφορών». Γράφει ότι «Οι ομοσπονδιακές επενδύσεις είναι κρίσιμες για την υποστήριξη της επίδειξης, της ανάπτυξης και της υιοθέτησης τεχνολογιών καθαρής ενέργειας».

Αναφορικά με τις θαλάσσιες δραστηριότητές της, η WABTEC αναφέρει συγκεκριμένα τις επιτυχημένες επιχειρήσεις πορθμείων. Τα πλοία μπορούν να επαναφορτιστούν κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση, διατηρώντας τα πλοία σε λειτουργία. Σε ένα σύστημα που χρησιμοποιείται στη Νορβηγία, οι χρόνοι φόρτισης ποικίλλουν μεταξύ "λίγων λεπτών έως μίας ώρας". Η αξιοπιστία είναι πάνω από 98% για πλοία που λειτουργούν έως και 14 ώρες/ημέρα.

Η θαλάσσια φόρτιση θέτει βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις υψηλής ισχύος. Αυτές οι κορυφές, γράφει η WABTEC, «έχουν τη δυνατότητα να αμφισβητήσουν την ανθεκτικότητα των παρόχων ηλεκτρικών υπηρεσιών και να στρεσάρουν τα τοπικά δίκτυα και τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής». Οι αποκλίσεις αιχμής θα μπορούσαν να προέρχονται από συστήματα αποθήκευσης μπαταριών ή τοπική παραγωγή ενέργειας που διασφαλίζει τη διαθεσιμότητα ρεύματος επί τόπου.

Όσον αφορά την BABA, η WABTEC ζητά από την EPA «να έχει κατά νου τις βραχυπρόθεσμες προκλήσεις για την κάλυψη των απαιτήσεων Build America Buy America (BABA). Η EPA πρέπει να δώσει επαρκή χρόνο στις αμερικανικές κατασκευαστικές εταιρείες να καταβάλουν προσπάθειες και να επενδύσουν πόρους για να βελτιώσουν την εγχώρια αλυσίδα εφοδιασμού τους και να συμμορφωθούν με αυτές τις απαιτήσεις». Η WABTEC προτείνει ότι η EPA πρέπει να εξισορροπήσει την ανάγκη για εγχώριο περιεχόμενο με τους στόχους ZE στα λιμάνια.

Η Red Hook Container Terminals εδρεύει στο New Jersey. Τα σχόλιά του αντικατοπτρίζουν τις συνεργασίες με την Climate Change Mitigation Technologies και την EV Edison. Διαθέτει άμεση εμπειρία, ξεκινώντας από το 2021, με ηλεκτρικούς τερματικούς ελκυστήρες μπαταρίας βαρέως τύπου 10 BYD στο Port Newark. Η RH επιδιώκει να μετατρέψει και τους 35 τρακτέρ ντίζελ, καθώς και τους top-pickers, τους γερανούς και τις μονάδες ψύξης σε ηλεκτρικές μπαταρίες.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, η RH λέει στην EPA ότι τα τρακτέρ 10 BYD δεν είχαν ουσιαστικά κανένα πρόβλημα εδώ και δύο χρόνια. Αλλά η εταιρεία αναφέρεται σε δύο σημαντικούς παράγοντες για την εκκίνηση: το Νιου Τζέρσεϊ παρείχε χρηματοδότηση 75% και ο ιστότοπος είχε υπάρχουσες, επαρκείς ηλεκτρικές υπηρεσίες και ρεύμα.

Σε μια ενότητα με τίτλο «Βασικές προκλήσεις», η RH σημειώνει ότι απαιτούνται αναβαθμίσεις ηλεκτρικής ενέργειας από την πλευρά της κοινής ωφέλειας σχεδόν σε όλες τις θύρες. Η RH γράφει ότι «το υπάρχον δίκτυο απλώς δεν έχει μέγεθος για να υποστηρίξει τις σημαντικά αυξημένες απαιτήσεις που δημιουργούνται από τη φόρτιση του στόλου EV στα λιμάνια».

Προκειμένου να περιμένουμε αυτές τις αναβαθμίσεις, ο συνεργάτης της RH, EV Edison, έχει αναπτύξει κινητά συστήματα αποθήκευσης ενέργειας μπαταριών που μπορούν να αναπτυχθούν σε θαλάσσιες φορτηγίδες και τρακτέρ-ρυμουλκούμενα φορτηγά για να λύσουν τα άμεσα προβλήματα της διαθέσιμης τροφοδοσίας και της έλλειψης ηλεκτρικού εξοπλισμού. Η RH γράφει ότι «τα συστήματα αποθήκευσης και φόρτισης που βασίζονται σε φορτηγίδες είναι ιδανικά για φόρτιση στόλου EV σε θαλάσσιους τερματικούς σταθμούς στα λιμάνια, επειδή αυτό μπορεί να παρέχει την απαραίτητη ισχύ για τη φόρτιση του στόλου EV τώρα». Η RH γράφει ότι «με το κατάλληλο επίπεδο ομοσπονδιακής χρηματοδότησης» η αποθήκευση μπαταριών μπορεί να αναπτυχθεί στα τερματικά του Red Hook.

Εξοπλισμός μηδενικών εκπομπών. (Φωτογραφία: Port of Long Beach)

Zeeboat
Η Startup Zeeboat αντανακλά ιδέες και δυνατότητες από επιχειρηματίες που προσελκύονται πρόσφατα σε αγορές μηδενικών εκπομπών ρύπων. Η Zeeboat εδρεύει στη Νέα Υόρκη. Συνεργάζεται με την Industrial Service Solutions με έδρα το Χιούστον, τον Όμιλο Shearer και την Ingram Industries. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Zeeboat, Τζόναθαν Μπράουν, λέει ότι η διαθεσιμότητα χρημάτων επιχορήγησης, όπως η πρωτοβουλία της EPA για καθαρά λιμάνια, είναι κρίσιμη για την ανάπτυξη ισορροπημένης και δίκαιης χρηματοδότησης. Τα σχέδια της Zeeboat περιλαμβάνουν ρυμουλκά και pushboat για μια πλήρη γκάμα εφαρμογών, από παράκτια λιμάνια έως τις εσωτερικές πλωτές οδούς. Ένα αρχικό έργο αφορούσε την υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδα με βάση το λιμάνι, το είδος της ανάθεσης εργασίας που ταιριάζει ιδιαίτερα σε πλοία με μπαταρία. Η τελική καθοδήγηση της EPA παρουσιάζει έντονο ενδιαφέρον για αναδυόμενες εταιρείες όπως η Zeeboat.

Επόμενα βήματα
Η EPA έλαβε περισσότερα από 100 σχόλια ως απάντηση στο αίτημά της για πληροφορίες. Όταν ρωτήθηκε σχετικά με το χρονοδιάγραμμά της για την Καθοδήγηση και τη σχετική χρηματοδότηση EPA είπε ότι αναμένει την κυκλοφορία της νέας ευκαιρίας χρηματοδότησης του προγράμματος Clean Ports στα τέλη του χειμώνα του 2024. Τα κεφάλαια είναι διαθέσιμα στους επιλέξιμους αποδέκτες έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2027.