Ρυθμιστικές προκλήσεις για τη δημιουργία θέσεων ανοικτής θαλάσσης

Φωτογραφία: © halberg / Adobe Stock

Κάθε μέρα βλέπουμε ολοένα και περισσότερα νέα σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο συνεχίζεται η ανάπτυξη του σχεδιασμού νέων υπεράκτιων αιολικών έργων με τις αυξανόμενες επενδύσεις τόσο από τα εγχώρια όσο και από τα ξένα συμφέροντα σε αυτά τα έργα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τόσο οι κατασκευαστές όσο και οι εργολάβοι να καταβάλλουν σχέδια εφοδιαστικής για τη διασφάλιση των σκαφών και του πληρώματος για την ικανοποίηση των απαιτήσεων που απαιτούνται για το πλήρωμα και τη λειτουργία των σκαφών για τη στήριξη μελλοντικών επιχειρήσεων αιολικής ενέργειας.

Δυστυχώς, υπάρχουν προκλήσεις που σχετίζονται με το εξελισσόμενο ομοσπονδιακό ρυθμιστικό καθεστώς που αναπτύσσεται με αυτήν την εκκολαπτόμενη βιομηχανία που αντιμετωπίζει τόσο πλοιοκτήτες σκαφών των ΗΠΑ και ξένων πλοίων όσο και φορείς εκμετάλλευσης που σχετίζονται με τη συντήρηση τέτοιων σκαφών. Παρά την καθολική υποστήριξη της ομοσπονδιακής υπηρεσίας για υπεράκτια αιολικά πάρκα, λόγω των ποικίλων τρόπων με τους οποίους οι ομοσπονδιακοί οργανισμοί εφαρμόζουν τους νόμους για τη συνύπαρξη και τον νόμο για την εξωτερική ηπειρωτική έκταση (OCSLA) στις υπεράκτιες αιολικές εγκαταστάσεις, αυτό οδηγεί σε διαφορετικό καθεστώς, πώς οι νόμοι αυτοί έχουν εφαρμοστεί με την πάροδο των ετών στα έργα πετρελαίου και φυσικού αερίου στο εξωτερικό ηπειρωτικό ράφι (OCS). Τα παρακάτω είναι μια συζήτηση για αυτές τις προκλήσεις.

Όσον αφορά τα σκάφη με ξένη σημαία, κατά γενικό κανόνα, στο πλαίσιο του OCSLA, τα σκάφη που ασχολούνται με τις "δραστηριότητες OCS" πρέπει να χρησιμοποιούν τους πολίτες των ΗΠΑ για το πλήρωμα αυτών των σκαφών. Ωστόσο, υπάρχει διαθέσιμη διαδικασία εξαίρεσης στο πλαίσιο του OCSLA, η οποία επιτρέπει στα σκάφη με ξένη σημαία, τα οποία ανήκουν ή ελέγχονται από αλλοδαπούς πολίτες κατά 50%, να ασκούν δραστηριότητες OCS των ΗΠΑ χρησιμοποιώντας ξένα μέλη του πληρώματος. Μια επίσημη αίτηση προς το Λιμενικό Σώμα απαιτείται για να τύχει τέτοιας εξαίρεσης. Με την έγκριση της απαλλαγής, τα μέλη του πληρώματος αλλοδαπών πολιτών θα μπορούν να λάβουν βίζα B-1 (OCS) από πρεσβεία των ΗΠΑ προκειμένου να τους επιτρέψουν να αποπλεύσουν το πλοίο στις Ηνωμένες Πολιτείες ή να ταξιδέψουν στις Ηνωμένες Πολιτείες για να συναντηθούν ένα σκάφος. Τα μέλη του πληρώματος δεν είναι σε θέση να λάβουν τη βίζα Β-1 (OCS) μέχρι να εκδοθεί η επιστολή απαλλαγής του Coast Guard.

Δυστυχώς, το Λιμενικό Σώμα δεν θα χορηγήσει απαλλαγή από την υπηρεσία του OCS σε σκάφος με ξένη σημαία που ασχολείται με υπεράκτιες δραστηριότητες αιολικών πάρκων, διότι έχει αποφασίσει ότι οι περιορισμοί στην κάλυψη βάσει του OCSLA ισχύουν μόνο για την απασχόληση προσωπικού σε μονάδες που ασκούν μια "δραστηριότητα OCS" στο αμερικανικό OCS. Ο όρος αυτός ορίζεται από την Ακτοφυλακή για να σημαίνει "οποιαδήποτε υπεράκτια δραστηριότητα που σχετίζεται με την εξερεύνηση ή την ανάπτυξη ή την παραγωγή των ορυκτών του OCS". Ο ορισμός των "ορυκτών" έχει ερμηνευθεί από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ να μην περιλαμβάνει άνεμος.

Εντούτοις, μια ανάλυση της καταστατικής αρχής αποκαλύπτει ότι η ερμηνεία του Λιμενικού Σώματος είναι εσφαλμένη. Ούτε η απαίτηση επάνδρωσης των πολιτών των ΗΠΑ ούτε η διαδικασία απαλλαγής για την απαίτηση αυτή περιορίζουν την εντολή της σε ορυκτές δραστηριότητες. Πράγματι, η ειδική άδεια που δίνει στην BOEM την εξουσία να εγκρίνει την ανάπτυξη και την κατασκευή ενός έργου αιολικής ενέργειας στο OCS, επιτρέπεται βάσει μιας τροποποίησης του OCSLA του 2005, να διευρύνει ειδικά την εν λόγω αρχή πέραν της παραγωγής πετρελαίου και αερίου στο OCS . Ομοίως, το OCSLA εξουσιοδοτεί επίσης την Ακτοφυλακή να ρυθμίζει την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων και των εγκαταστάσεων στην ανοικτή θάλασσα χωρίς να κάνει διάκριση μεταξύ έργων που παράγουν ορυκτά ή άλλη ενέργεια. Ωστόσο, καταλαβαίνουμε ότι η Ακτοφυλακή παίρνει τη θέση ότι δεν έχει την εξουσία να ρυθμίζει μια υπεράκτια αιολική ενέργεια σύμφωνα με αυτή τη διάταξη, επειδή δεν είναι μια δραστηριότητα που σχετίζεται με τα ορυκτά του θαλάσσιου βυθού.

Κατά συνέπεια, ένα σκάφος που ασχολείται με αιολικές δραστηριότητες στο OCS δεν υπόκειται στους περιορισμούς συντήρησης του OCSLA και μπορεί να απασχολεί αλλοδαπούς πολίτες χωρίς να έχει λάβει απαλλαγή από το Λιμενικό Σώμα. Το πρόβλημα με αυτό το αποτέλεσμα είναι ότι το αλλοδαπό μέλος του πληρώματος δεν μπορεί να λάβει B-1 (OCS) που έχει μέγιστη περίοδο παραμονής έξι μηνών. Κάποιος θα πίστευε ότι η επόμενη πιο λογική επιλογή δεδομένης της θέσης της Ακτοφυλακής θα ήταν η D-Visa. Μια τέτοια επιλογή θεώρησης, ωστόσο, δημιουργεί ένα αίνιγμα, διότι τα μέλη του πληρώματος που εκτελούν εργασίες σχετικές με αιολικό πάρκο σε ένα τέτοιο σκάφος πρέπει να αποχωρήσουν από τις Ηνωμένες Πολιτείες εντός (29) ημερών που δεν είναι αρκετός χρόνος για να ολοκληρωθεί ένα τυπικό αιολικό πάρκο.

Πράγματι, το πρόβλημα αυτό επιδεινώνεται περαιτέρω όταν ένα άτομο υποβάλει αίτηση για θεώρηση εισιτηρίου σε αμερικανική πρεσβεία για υπεράκτια αιολική γεωργική εργασία στο OCS.

Οι πρεσβείες αναμένουν ότι ένα άτομο που υποβάλλει αίτηση για θεώρηση για εργασία στο OCS θα διαθέτει μια επιστολή απαλλαγής από την Ακτοφυλακή και, ως εκ τούτου, ορισμένες πρεσβείες αρνούνται να εκδώσουν βίζα Β-1 στον αιτούντα. Ως αποτέλεσμα, η ερμηνεία της Ακτοφυλακής προκαλεί σύγχυση όσον αφορά την ανάγκη των μελών του πληρώματος να αποκτήσουν βίζα Β (χωρίς σχολιασμό του OCS) που θα εκδοθεί από αμερικανική πρεσβεία. Θεωρούμε ότι μια βίζα τύπου Β είναι η κατάλληλη θεώρηση για έκδοση σε αυτές τις συνθήκες, η οποία θα παρείχε στα μέλη του πληρώματος το χρόνο που απαιτείται για την ολοκλήρωση ενός έργου αιολικού πάρκου στο OCS των ΗΠΑ.

Η εξέλιξη αυτή προκαλεί επίσης σύγχυση όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο οι υπάλληλοι των ΗΠΑ στον τομέα των τελωνείων και των συνόρων ("CBP") λαμβάνουν αποφάσεις εισόδου στις ΗΠΑ όταν ένα μέλος του πληρώματος λαμβάνει θεώρηση εισόδου και φτάνει σε αεροδρόμιο ή σε αιολικό πάρκο στο OCS. Ο εκπρόσωπος του τοπικού διευθυντή του λιμένα της CBP μπερδεύεται, επειδή τυπικά χρησιμοποιείται για να δει ένα μέλος του πληρώματος να φτάσει με βίζα B-1 (OCS) για εργασίες σχετικές με την ενέργεια στο OCS. Κατά συνέπεια, αυτό οδηγεί επίσης σε αβεβαιότητα ως προς τον τρόπο με τον οποίο οι κανόνες θεωρήσεων θα ερμηνευθούν από τους τοπικούς αξιωματούχους της CBP.

Ευτυχώς, ως αποτέλεσμα αυτών των εξελίξεων, καταλαβαίνουμε ότι πρόσφατα έλαβαν χώρα συζητήσεις με αξιωματούχους της Ακτοφυλακής, της CBP και του Υπουργείου Εξωτερικών στην Ουάσιγκτον, οι οποίες ελπίζουμε ότι θα οδηγήσουν σε νέες προσεγγίσεις και συντονισμό της υπηρεσίας σχετικά με την ορθή πολιτική έκδοσης B-1 βίζα στα μέλη του πληρώματος που θα εργάζονται σε υπεράκτια αιολικά έργα στο OCS των ΗΠΑ.

Όσον αφορά τα σκάφη με σημαία των ΗΠΑ, με απουσία κάποιων εξαιρέσεων, οι αξιωματικοί και το πλήρωμα μη ναρκωτικών ναυτικών επί του σκάφους των ΗΠΑ πρέπει να είναι πολίτες των ΗΠΑ. Δεν ήταν ασυνήθιστο στο παρελθόν για τις εταιρείες να τοποθετούν άτομα σε πλοίο των ΗΠΑ με σημαία να εκτελούν ειδικές επιχειρήσεις που οι πολίτες των ΗΠΑ δεν θα μπορούσαν να εκτελέσουν. Εντούτοις, η Ακτοφυλακή ερμηνεύει ευρέως τον όρο "ναυτικός" σε κάθε άτομο που απασχολείται ή απασχολείται στην επιχείρηση ενός σκάφους ή ενός προσώπου του οποίου οι προσπάθειες συμβάλλουν στην πραγματοποίηση της επιχείρησης του σκάφους, ανεξαρτήτως εάν το πρόσωπο αυτό ασχολείται με τη λειτουργία του σκάφους. Ως εκ τούτου, τα άτομα που αποζημιώνονται για την εκτέλεση των καθηκόντων τους ενώ το σκάφος βρίσκεται σε εξέλιξη θεωρούνται ναυτικοί για την εφαρμογή των απαιτήσεων περί υπηκοότητας. Ωστόσο, το Λιμενικό Σώμα δεν θεωρεί ένα πρόσωπο που επισκέπτεται για λίγο το σκάφος σε συμβουλευτική ικανότητα ή προσωπικό ακτογραμμής που έρχεται επί των πλοίων ενώ δεν είναι σε εξέλιξη για να φορτώσει ή να εκφορτώσει φορτίο ή για να εκτελέσει υπηρεσίες όπως η συντήρηση εξοπλισμού επί του πλοίου , να είναι μέλος του πληρώματος. Συνοπτικά, κατά την άποψη της Ακτοφυλακής, μόνο ένας ξένος πολίτης που ταιριάζει με την περιγραφή ενός "συμβούλου" μπορεί να εκτελεί υπηρεσίες επί πλοίου με σημαία ΗΠΑ.

Υπάρχει επίσης ένα νέο ζήτημα σχετικά με το ποιος πρέπει να διαθέτει Πιστοποιητικό Marchant Mariner ("MMC") όταν απασχολείται σε πλοίο με σημαία των ΗΠΑ. Γενικά, τα άτομα που εξυπηρετούν πλοία τουλάχιστον 100 GT πρέπει να διαθέτουν ΜΜΣ, με ορισμένες εξαιρέσεις. Εν ολίγοις, σύμφωνα με τον νόμο, εκτός αν άλλως εξαιρείται, ένα ΚΕΕ χορηγείται σε ναυτικούς με ειδική πείρα και απαιτείται για κάθε άτομο "που ασχολείται ή απασχολείται" σε πλοίο 100 GT ή μεγαλύτερο. Ο όρος "μισθωτός ή μισθωτός" είναι πολύ ευρύς.

Σίγουρα, το πλοίο και το θαλάσσιο πλήρωμα ενός σκάφους πρέπει να κατέχουν MMD. Ωστόσο, συνήθως το άλλο προσωπικό που εξυπηρετεί το σκάφος δεν διαθέτει απαραίτητα ΜΔΠ. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα σε σχέση με πολλές επιχειρήσεις που λαμβάνουν χώρα εκτός αιολικής ζώνης σε σχέση με την ανάπτυξη της ενέργειας στο OCS. Πολλοί εργαζόμενοι βιομηχανικού τύπου δεν διαθέτουν σήμερα MMC.

Παρά το γεγονός ότι ο νόμος αυτός βρίσκεται στο βιβλίο εδώ και δεκαετίες, φαίνεται ότι το Λιμενικό Σώμα παίρνει μια πιο επιθετική στάση και υπήρξαν πρόσφατα περιστατικά στα οποία το Λιμενικό Σώμα άρχισε να επιβάλλει αυτή την απαίτηση. Συνεπώς, ελλείψει τροποποίησης του νόμου, θα μπορούσαν να προκύψουν περισσότερες περιστάσεις στις οποίες οι πλοιοκτήτες ή οι εμπορευόμενοι ενδέχεται να μην είναι σε θέση να εκμεταλλεύονται τα πλοία τους με σημαία των ΗΠΑ, εκτός εάν όλοι οι οποίοι απασχολούνται ή ασχολούνται με το σκάφος διαθέτουν MMC.

Εν κατακλείδι, οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης πλοίων που ασχολούνται με υπεράκτιες επιχειρήσεις αιολικής ενέργειας θα πρέπει να γνωρίζουν αυτές τις εξελίξεις και οι διάφοροι οργανισμοί θα πρέπει να συντονίζουν τις ερμηνείες τους σχετικά με τους νόμους που σχετίζονται με τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι ερμηνείες σε σύγκρουση δεν εμποδίζουν την ανάπτυξη αυτού υπόσχεται νέα υπεράκτια αιολική βιομηχανία.

Σχετικά με τον Συγγραφέα

Ο Jonathan K. Waldron είναι συνεργάτης στο γραφείο της κενής Ρώμης στην Ουάσινγκτον, που επικεντρώνει την πρακτική του στο ναυτικό, το διεθνές και το περιβαλλοντικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένης της ασφάλειας στη θάλασσα. Υπηρέτησε στην Αμερικανική Ακτοφυλακή για 20 χρόνια, κατέκτησε την τάξη του διοικητή και ήταν ανώτερος σύμβουλος στην Marine Spill Response Corporation.