Fitch Προειδοποιεί: Τα έξοδα των ναυλωτών και το Capex ενδέχεται να αυξηθούν

Εικόνα: Λιμάνι του Αμβούργου

Οι αυστηρότεροι κανονισμοί για τα καύσιμα σε σχέση με την περιεκτικότητα σε θείο θα μπορούσαν να αυξήσουν σημαντικά το λειτουργικό κόστος των παγκόσμιων ναυτιλιακών εταιρειών και τις ανάγκες σε καπελάκια, αναφέρει η Fitch Ratings σε νέα έκθεση.

Αυτό μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την πιστωτική τους ποιότητα, εκτός και αν καταφέρει να περάσει αυτά τα έξοδα στους πελάτες. Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αρχίσει να εφαρμόζουν πρόσθετες επιβαρύνσεις καυσίμων για την ανάκτηση του κόστους που συνδέεται με τη νέα ρύθμιση για το κατώτατο όριο του θείου. παραμένουν προκλητικές », δήλωσε ο Flitch.

Η ανταγωνιστική δυναμική μπορεί να μεταβληθεί μακροπρόθεσμα με εταιρείες που είναι λιγότερο οικονομικά ικανές να απορροφήσουν πρόσθετο κόστος, ιδίως λόγω των υψηλότερων τιμών του πετρελαίου, που αποσύρονται από την αγορά. Οι μειωμένες ανταγωνιστικές πιέσεις θα μπορούσαν στη συνέχεια να υποστηρίξουν μια καλύτερη ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης και να επιτρέψουν στις υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρείες να αυξήσουν τα ναύλα σε μια προσπάθεια να αντισταθμίσουν ορισμένες επιπλέον δαπάνες. Η αλλαγή στην κατανάλωση καυσίμων θα μπορούσε επίσης να επηρεάσει τα διυλιστήρια.

Οι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού που απαιτούν από τα πλοία να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο που δεν υπερβαίνει το 0,5% (σε σύγκριση με 3,5% επί του παρόντος) αρχίζουν να ισχύουν την 1η Ιανουαρίου 2020. Αυτό σημαίνει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να στραφούν σε υψηλότερα ποιοτικά και ακριβότερα καύσιμα πλοίων, χρησιμοποιήστε ειδικό εξοπλισμό ("πλυντρίδες") για τη μείωση των εκπομπών θείου ή τη μετάβαση σε εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Ο νέος κανονισμός θα εφαρμοστεί σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι περιοχές ελέγχου των εκπομπών θείου δημιουργήθηκαν σε περιορισμένο αριθμό θαλάσσιων περιοχών το 2005 και το όριο περιεκτικότητας σε θείο για τα καύσιμα στις περιοχές αυτές περιορίστηκε σε 0,1% το 2015.

Ο συνολικός λογαριασμός κόστους του καυσίμου της ναυτιλίας θα μπορούσε να αυξηθεί έως και 60 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως ως αποτέλεσμα των νέων κανόνων από το 2020 για ένα συνολικό εμπορικό στόλο 60.000 σκαφών, σύμφωνα με τον Wood Mackenzie. Σύμφωνα με τη Maersk Line, το πρόσθετο κόστος των καυσίμων θα ξεπέρασε τα 2 δισεκατομμύρια δολάρια, με κόστος για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων στο σύνολό της μέχρι και 15 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, με βάση τη διαφορά στην τιμή καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 3,5% και 0,5%.

Οι καθαριστές θα μπορούσαν να είναι μια βιώσιμη εναλλακτική λύση για ορισμένες εταιρείες, αλλά απαιτούν αρκετά εκατομμύρια δολάρια σε προκαταβολικές επενδύσεις για κάθε πλοίο. Επιπλέον, η ικανότητα παραγωγής και εγκατάστασης των πλυντρίδων περιορίζεται στην τοποθέτηση μόνο περίπου 2000 πλυντριών μέχρι το 2020, σύμφωνα με την Nordic bank SEB. Η επιλογή ΥΦΑ θα απαιτήσει επίσης επενδύσεις για την εκ των υστέρων προσαρμογή των κινητήρων των πλοίων και την ικανότητα μεταφοράς μεγάλων δεξαμενών ΥΦΑ. Επιπλέον, η υποδομή ανεφοδιασμού ΥΦΑ μπορεί να μην είναι άμεσα διαθέσιμη σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ο αντίκτυπος του νέου κανονισμού είναι απίθανο να είναι ομοιόμορφος σε όλα τα τμήματα. Οι πλοιοκτήτες που εκμισθώνουν τα πλοία με το κόστος των καυσίμων που επιβαρύνουν τον ναυλωτή θα επηρεαστούν σημαντικά λιγότερο από τους φορείς εκμετάλλευσης που καλύπτουν οι ίδιοι τον λογαριασμό καυσίμων εάν δεν επιβαρύνονται οι προσαυξήσεις καυσίμων που σχετίζονται με το όριο θείου.

Εάν ένα σημαντικό ποσοστό των ναυτιλιακών εταιρειών επιλέξουν υψηλότερης ποιότητας καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο για να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς, μπορεί να επηρεαστεί η ισορροπία στην αγορά πετρελαιοειδών και επομένως τα διυλιστήρια. Η αγορά καυσίμων 4 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα απορροφά υπολείμματα από τη διαδικασία εξευγενισμού, οπότε μπορεί να υπάρξει ανάγκη για διυλιστήρια για την προσαρμογή των διαδικασιών εάν μειωθεί η ζήτηση για βαρύ καύσιμο.

Η ζήτηση για καύσιμα υψηλότερης ποιότητας θα μπορούσε να οδηγήσει σε υψηλότερες τιμές και να διευρύνει τις διαφορές των τιμών μεταξύ προϊόντων χαμηλής και υψηλής περιεκτικότητας σε θείο. Τα διυλιστήρια με μεγαλύτερο μερίδιο των μεσαίων αποσταγμάτων στην παραγωγή τους, τα οποία απαιτούνται για την παραγωγή καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, επωφελούνται από την αλλαγή. Τα διυλιστήρια χαμηλής πολυπλοκότητας θα πληγούν και ίσως χρειαστεί να επενδύσουν σε αναβαθμίσεις για τη μετατόπιση της παραγωγής τους στα μεσαία αποστάγματα.