IMO2020: Μεθανόλη αποδεικνύει πολλά υποσχόμενη

Νιώστε τη δύναμη της μεθανόλης: Αυτά τα 49.000 dwt πλοία κατασκευάζονται με τη δεύτερη γενιά κινητήρων διπλού καυσίμου MAN B & W ME-LGIM δύο ταχυτήτων που μπορούν να λειτουργήσουν τόσο με μεθανόλη όσο και με συμβατικά καύσιμα πλοίων. Φωτογραφία: Methanex Corporation

Φωτογραφία: Methanex Corporation

Φωτογραφία: Methanex Corporation

Previous Next

Όταν το ρολόι χτυπά τα μεσάνυχτα στις 31 Δεκεμβρίου 2019, ο ναυτιλιακός κόσμος εισέρχεται σε μια τολμηρή νέα εποχή μείωσης των εκπομπών. Με τον αυξανόμενο στόλο πλοίων με μεθανόλη και πάνω από 60.000 ώρες εμπειρίας εκμετάλλευσης κάτω από τη ζώνη του, η Waterfront Shipping Company έχει πενταετή πορεία.

Κατά γενικό κανόνα, οι εφοπλιστές είναι αμέτοχοι να μοιράζονται πληροφορίες σχετικά με τις δραστηριότητές τους, για να μην πληγούν οι ανταγωνιστές τους τον άνεμο και να εκμεταλλευτούν την ίδια τεχνολογία και εξοικονόμηση πόρων. Η περίπτωση της εταιρείας Waterfront Shipping Company Ltd. - η οποία είναι παγκόσμιος ηγέτης όσον αφορά την εμπειρία στη χρήση μεθανόλης ως καυσίμου πλοίων με περισσότερες από 60.000 ώρες στη ζώνη - είναι διαφορετική, καθώς η Waterfront είναι θυγατρική της Methanex Corporation και της Marinvest / Skagerack . Νωρίτερα φέτος, η Waterfront Shipping καλωσόρισε δύο νέα πλοία, τον M / T Mari Couva και τον M / T Mari Kokako, από τέσσερα συνολικά που εισήλθαν στο στόλο Waterfront Shipping το 2019.

"Είναι σημαντικό να μοιραστούμε τις εμπειρίες μας και να κάνουμε την βιομηχανία ενήμερη ότι η μεθανόλη είναι μια καλά αποδεδειγμένη και απλή προς υιοθέτηση λύση που προσφέρει συμμόρφωση με τους κανονισμούς του IMO 2020 και παρέχει ένα δρόμο για την επίτευξη των στόχων του ΔΝΟ για το 2030 και το 2050" Patrik Mossberg, Πρόεδρος, Marinvest.

Κοιτάζοντας πίσω

"Η μεθανόλη ως έννοια θαλάσσιου καυσίμου ξεκίνησε για εμάς και τον Marinvest το 2012, με την αρχική συζήτηση να επικεντρώνεται στη μετασκευή υφιστάμενων πλοίων", δήλωσε ο Paul Hexter, Πρόεδρος της Waterfront Shipping. "Μετά από λεπτομερή ανάλυση, αποφασίσαμε να επικεντρωθούμε σε νέες κατασκευές, με τα πρώτα επτά πλοία μας με μεθανόλη να παραγγέλλονται το επόμενο έτος και να παραδοθούν το 2016. Τα πλοία αυτά τρέχουν τώρα με μεθανόλη για πάνω από 60.000 ώρες και κατά τη διάρκεια αυτού του χρόνου έχουμε κέρδισε πολύτιμη επιχειρησιακή εμπειρία, ενσωματώνοντας μαθήματα στα νέα σκάφη και απέδειξε ότι η τεχνολογία λειτουργεί. Είμαστε πολύ ευχαριστημένοι με την απόδοση των πρώτων επτά σκαφών και είμαστε ενθουσιασμένοι με τα νέα πλοία δεύτερης γενιάς, τρία από τα οποία έχουμε ήδη παραδώσει. Τα σκάφη δεύτερης γενιάς επωφελούνται από καινοτόμες τεχνολογικές εξελίξεις που συνεχίζουν να βελτιστοποιούν την αποτελεσματικότητα. "

"Γνωρίζαμε άλλες επιλογές και τις αξιολόγησα, αλλά είμαστε σίγουροι για τα θετικά οφέλη της μεθανόλης και πιστεύουμε ότι είναι ένα από τα καλύτερα καθαρά καύσιμα καύσης για την ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχανία", δήλωσε ο Hexter. "Η μεθανόλη μπορεί να μην είναι πολύ οικεία στη ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά είναι μία από τις πέντε πρώτες χημικές ουσίες των βασικών προϊόντων που διακινούνται παγκοσμίως με μακρά ιστορία ασφαλούς μεταφοράς και ασφαλούς χειρισμού".

"Μέσα από αυτές τις πρώτες 60.000 ώρες οι κινητήρες και η τεχνολογία έχουν αποδειχθεί ότι λειτουργούν και οι επιδόσεις και οι πτυχές ασφάλειας είναι εξαιρετικές. Επιτυγχάνουμε καλύτερη απόδοση καυσίμου και δεν έχουμε επεισόδια απώλειας ισχύος εξαιτίας της τεχνολογίας. "
Paul Hexter, Πρόεδρος, Waterfront Shipping

Η επιχειρησιακή υπόθεση για τη μεθανόλη

Η πρώτη σκέψη για κάθε εναλλακτικό καύσιμο είναι η διαθεσιμότητα, μια κατάσταση «κοτόπουλου και αυγών» που συνεχίζει να διαδραματίζει το ζήτημα του ΥΦΑ ως κύριου θαλάσσιου καυσίμου. "Η μεθανόλη είναι ένα ανταγωνιστικό από πλευράς κόστους καύσιμο πλοίων, είναι άμεσα διαθέσιμο και η υποδομή για ανεφοδιασμό καυσίμων θα είναι εύκολη," δήλωσε ο Hexter. "Η τεχνολογία κινητήρων διπλού καυσίμου είναι ευέλικτη, οπότε έχετε την επιλογή να χρησιμοποιήσετε το καύσιμο με το χαμηλότερο κόστος, αντισταθμίζοντας τον κίνδυνο για μεταβλητότητα των τιμών στην αγορά".

"Η μεθανόλη ως καύσιμο πλοίων έχει πολλά οφέλη από τις ικανότητες διπλού καυσίμου των κινητήρων, την ικανότητα να πληρούν τα επίπεδα Tier III χωρίς την επεξεργασία των καυσαερίων, το χαμηλότερο κόστος υποδομής λόγω της υγρής φύσης τους, το γεγονός ότι η μεθανόλη πωλείται σε παγκόσμια κλίμακα προσδιορισμός. Όταν κοιτάμε μπροστά, η μεθανόλη είναι επίσης ανθεκτική στο μέλλον επειδή μπορεί να παραχθεί από ανανεώσιμες πηγές παρέχοντας ένα δρόμο για τη συμμόρφωση με τους μελλοντικούς κανονισμούς εκπομπών του ΙΜΟ », δήλωσε ο Hexter. "Σε σύγκριση με το HFO, η μεθανόλη είναι πιο ακριβή. Σε σύγκριση με το MGO σε ενεργειακή ισοδύναμη βάση, το έχουμε δει ανταγωνιστικό. Υπάρχει ένα μέτριο πρόσθετο κόστος για την κατασκευή ενός πλοίου με μεθανόλη, ωστόσο σε σύγκριση με άλλες επιλογές χαμηλού θείου, όπως το ΥΦΑ, το κόστος είναι σημαντικά χαμηλότερο τόσο για την υπεράκτια ανεφοδιασμού όσο και για το σκάφος. Ως υγρό καύσιμο, η μεθανόλη δεν απαιτεί κρυογονική αποθήκευση, καθιστώντας απλή την αποστράγγιση της υπάρχουσας υποδομής και δεν απαιτεί πρόσθετη μετεπεξεργασία καυσαερίων για την εκπλήρωση των προτύπων Tier III NOx. Η επιχειρηματική περίπτωση για έναν κινητήρα μεθανόλης έχει νόημα και η ευέλικτη φύση αυτών των κινητήρων για να καίνε πολλαπλά καύσιμα είναι τεράστια ».

Όπως μπορεί να επιβεβαιώσει κάποιος στην ναυτιλιακή επιχείρηση, δεν υπάρχουν τέλειες τεχνικές λύσεις. Η ομάδα που είναι υπεύθυνη για αυτά τα καινοτόμα σκάφη δεν είναι αμέλεια για να επισημάνει τα προβλήματα κατά μήκος του δρόμου, αλλά σημειώνουν ότι δεν υπάρχουν «πώματα έκθεσης» που θα αποθάρρυναν την ευρύτερη εφαρμογή μεθανόλης ως καυσίμων πλοίων.

"Η εμπειρία μας μέχρι σήμερα έχει οδηγήσει σε αυτό που θεωρώ καλύτερο" απλοποίηση ", δήλωσε ο Fredrik Stübner, Διευθυντής διαχείρισης πλοίων, Marinvest. "Για παράδειγμα, οι ρυθμίσεις σωληνώσεων. Στους κινητήρες πρώτης γενιάς, υπήρχαν πολύ περισσότεροι σωλήνες από ό, τι βλέπετε στον κανονικό σας κινητήρα. Στους κινητήρες δεύτερης γενιάς, αυτό τροποποιήθηκε για να τους τοποθετήσει στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής, καθιστώντας το πιο φιλικό στη συντήρηση. "

"Επίσης, στην αρχή, οι βαλβίδες έγχυσης ενισχυτή μεθανόλης είχαν μια ψύξη και ένα λάδι σφράγισης. Μετά την επιχειρησιακή μας εμπειρία συνειδητοποιήσαμε ότι δεν χρειαζόμασταν το ψυκτικό λάδι, το οποίο βοήθησε στη μείωση των σωληνώσεων. "

"Επειδή η μεθανόλη είναι ξηρό καύσιμο χωρίς λιπαντικότητα, πρέπει να λιπαίνετε κινούμενα αντικείμενα στις βαλβίδες ενίσχυσης. Κάθε φορά που απενεργοποιείτε τα συμβατικά καύσιμα, θα εισάγετε υδραυλικό λάδι στο σύστημα μεθανόλης. Αυτή η πίεση του ελαίου σφράγισης μειώνεται τώρα, οπότε η κατανάλωση μειώθηκε από την πρώτη σειρά κινητήρων. Οι αλλαγές των βαλβίδων και οι αλλαγές λογισμικού έχουν συμβάλει στη βελτίωση των επιδόσεων. "

Ενώ η Stübner παραδέχεται ότι "υπάρχουν περισσότερα εξαρτήματα στον κινητήρα, συμπεριλαμβανομένου ενός επιπλέον συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου, υπάρχουν πρόσθετες απαιτήσεις συντήρησης", ανέφερε ότι το συνολικό πρόσθετο κόστος είναι ελάχιστο, ιδιαίτερα όταν εξετάζουμε ότι δεν υπάρχει "πρόσθετη επένδυση σε πλυντρίδες και Απαιτούνται SCRs. "

Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση, ανατρέξτε στην ενότητα «Διδάγματα» στη σελίδα 29.
Mari Couva. Φωτογραφία: Methanex Corporation ΤΑ ΝΕΑ ΠΛΟΙΑ
Αυτά τα 49.000 dwt πλοία κατασκευάζονται με τη δεύτερη γενιά κινητήρων διπλού καυσίμου MAN B & W ME-LGIM δύο ταχυτήτων που μπορούν να κινούνται τόσο σε μεθανόλη όσο και σε συμβατικά καύσιμα πλοίων.

Αν και δεν υπάρχουν σθεναρά σχέδια για την κατασκευή περισσότερων πλοίων πέραν των τεσσάρων παραδοθέντων το 2019, ο Hexter σημείωσε ότι σήμερα, με στόλο 30 πλοίων, το 40% του στόλου λειτουργεί με μεθανόλη και "συχνά επανεξετάζουμε τις απαιτήσεις του στόλου μας. Δεν υπάρχει τίποτα για τα βιβλία παραγγελιών σήμερα, αλλά θα υπάρξει ένα σχέδιο αντικατάστασης και νέας κατασκευής στο μέλλον. "

Τα τέσσερα νέα πλοία είναι επίσης σε θέση να πληρούν τα πρότυπα εκπομπών του ΙΜΟ Tier III χωρίς την ανάγκη για καυσαέριο μετά την επεξεργασία.

"Με συνεργάτες όπως η Marinvest και το έργο της MAN ES για την τεχνολογία, η μεθανόλη μας έκανε πολύ νόημα", δήλωσε ο Hexter.

"Ξέραμε ότι το 2020 και πιο αυστηροί περιβαλλοντικοί κανονισμοί έρχονται και αναμένουμε ότι η αύξηση της ζήτησης για καθαρά καύσιμα καύσιμα όπως η μεθανόλη θα συνεχιστεί".

Ο René Sejer Laursen, Διευθυντής Προώθησης της MAN Energy Solutions δήλωσε: "Αναπτύξαμε τον κινητήρα ME-LGIM σε ανταπόκριση του ενδιαφέροντος του ναυτιλιακού κόσμου σε εναλλακτικές λύσεις για το βαρύ μαζούτ. Με την αυξανόμενη ζήτηση για καθαρότερα καύσιμα πλοίων, η μεθανόλη είναι μια εναλλακτική λύση χωρίς θείο, η οποία πληροί τους ολοένα αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών της βιομηχανίας. Είμαστε επίσης πολύ ευτυχείς να συνεργαστούμε για άλλη μια φορά με το Methanex, τα σκάφη του οποίου έχουν παρουσιάσει τα πλεονεκτήματα της λειτουργίας με μεθανόλη και ότι τα όρια Tier III είναι δυνατά με την ανάμιξη μεθανόλης με νερό.

Επιπλέον, ένας κινητήρας καύσης με μεθανόλη μπορεί να επιτρέψει στα σκάφη να ανταποκριθούν στα μελλοντικά πρότυπα εκπομπής αερίων θερμοκηπίου, καθώς μπορεί να παραχθεί μεθανόλη

με ουδέτερο από άνθρακα τρόπο από ανανεώσιμες πηγές.
Ως εκ τούτου, η έννοια ME-LGI είναι ώριμη τεχνολογία και η MAN Energy Solutions αναμένει να εξερευνήσει τις πολλές δυνατότητές της στο μέλλον ».
Μάρι Κόκακο. Φωτογραφία: Methanex Corporation