Shakeup αποστολής εμπορευματοκιβωτίων που χρειάζονται για υψηλότερες τιμές

(Φωτογραφία: Eric Haun)

Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων: Απαιτείται αλλαγή για υψηλότερες τιμές

Ζήτηση
Οι αυξανόμενες εισαγωγές φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων στην αμερικανική ανατολική ακτή (USEC) εξακολουθούν να αποτελούν σημείο εστίασης για τη ναυτιλιακή βιομηχανία εμπορευματοκιβωτίων. Αυξάνοντας κατά 10,4% το πρώτο τρίμηνο του 2018, οι πρώτοι τρεις μήνες εμφάνισαν μεγαλύτερη εισροή 215.000 TEU στην USEC από ό, τι το πρώτο τρίμηνο του 2017. Οι εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 55.000 TEU την ίδια χρονική περίοδο, αυξάνοντας τις εξερχόμενες φορτώσεις εμπορευματοκιβωτίων κατά 3,8%.

Αυτό δείχνει τη διαρκώς μεταβαλλόμενη ανισορροπία στο εξωτερικό εμπόριο των ΗΠΑ. Για κάθε πέντε δοχεία που εισέρχονται στην USEC το 2013, τέσσερα εξήχθησαν. Το 2018, εισέρχονται έξι εμπορευματοκιβώτια για τέσσερις αναχωρήσεις. Οι λωρίδες εμπορικών συναλλαγών των ΗΠΑ αυξάνονται περισσότερο από την ημέρα. Αυτό το μοτίβο εμφανίζεται επίσης στις εμπορικές λωρίδες των ΗΠΑ West Coast (USWC). Για κάθε 10 δοχεία που εισέρχονται στο USWC το 2013, έξι εξήχθησαν. Το 2018, εισέρχονται 10 εμπορευματοκιβώτια για κάθε πέντε άτομα. Ένα ξεκάθαρο σημάδι των εισαγωγών που αυξάνονται περισσότερο από τις εξαγωγές.

Παρά τη θετική αύξηση της ζήτησης, τα ναύλα έχουν χάσει την έλξη. Ο ευρέος δείκτης εμπορευματοκιβωτίων Κίνας (CCFI), ο οποίος καλύπτει δέκα μεγάλα κινεζικά λιμάνια και περιλαμβάνει όχι μόνο τις τιμές spot, αλλά και τις μακροπρόθεσμες συμβάσεις μειώνεται κατά 5% κατά μέσο όρο για τις συναλλαγές Κίνα-ΗΠΑEC και κατά μέσο όρο κατά 7% China-USWC για τις πρώτες 18 εβδομάδες του 2018. Αν σημειωθεί, η μείωση των επιτοκίων μόνο είναι πολύ πιο βαθιά, καθώς η USEC μειώνεται κατά 18% και η USWC μειώνεται κατά 22% στις πρώτες 18 εβδομάδες του 2018 σε σύγκριση με τις ίδιες πέρυσι.

Παρόμοια ανησυχητικά σημάδια παρατηρούνται στο εμπόριο της Άπω Ανατολής προς την Ευρώπη. Η CCFI μειώθηκε κατά μέσο όρο κατά 3% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, ενώ οι τιμές spot (SCFI) έχουν μειωθεί κατά 15%. Ο τελευταίος αναφέρθηκε στα 584 δολάρια ανά TEU για την εβδομάδα που έληξε στις 20 Απριλίου, αλλά ανέκαμψε στα 825 δολάρια ανά TEU στα τέλη Μαΐου.

Δεν είναι μόνο οι ναύλοι των ναύλων που είναι χαμηλοί, η αύξηση των αποστελλόμενων όγκων είναι επίσης αδύναμη. Κατά το πρώτο τρίμηνο του 2018, οι μεταφορές αυξήθηκαν κατά ένα τοις εκατό. Μόνο, 36.572 TEU επιπλέον απεστάλησαν σε σύγκριση με πέρυσι. Αν υποθέσουμε ότι μια στροφή προς την Άπω Ανατολή για το εμπόριο στην Ευρώπη διαρκεί 10 εβδομάδες, αυτό το είδος ανάπτυξης απαιτεί μόνο δύο πρόσθετα εμπορευματοκιβώτια των 15.000 TEU με ποσοστό χρησιμοποίησης 95 τοις εκατό.

Λιγότερο σημαντικές, αλλά ακόμα σημαντικές, συναλλαγές backhaul το Q1-2018 από την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική στην Άπω Ανατολή πλήττονται πολύ, μειώνοντας κατά 8% και 5% αντίστοιχα. Εν μέρει λόγω της πολύ ισχυρής ανάπτυξης των συναλλαγών αυτών κατά το πρώτο τρίμηνο του 2017. Για μια περίοδο δύο ετών, οι όγκοι της πρώτης τάξης του Q1 αυξήθηκαν κατά 6,4% για την Ευρώπη και κατά 7% για τη Βόρεια Αμερική. (Πηγή: CTS)

Γενικά, ο όγκος των αποθεμάτων στην Κίνα επηρεάζεται αρνητικά από την απαγόρευση εισαγωγής αποβλήτων που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2018.

Όπως επισημάνθηκε στο μακροοικονομικό τμήμα μας, ο βιομηχανικός PMI της ΕΕ έχει χάσει ρυθμούς το 2018, ένας άλλος λόγος πίσω από τους χαμένους όγκους.

Προμήθεια
Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε σήμερα κατά 2,9% κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες και είκοσι μήνες του 2018. Η BIMCO αναμένει να παραδοθούν 1,1 εκατ. TEU ακαθάριστα για ολόκληρο το έτος και 250 000 TEU για να κατεδαφιστούν με τον στόλο να αυξάνεται κατά 4,3%. Μέχρι την 1η Μαΐου, έχουν παραδοθεί 64 πλοία συνολικής χωρητικότητας 534.000 TEU. Από τα οποία 35 πλοία ήταν κάτω από 4.000 TEU σε μέγεθος και 10 πλοία ήταν πάνω από 20.000 TEU.

Όσον αφορά την κατεδάφιση των εμπορευματοκιβωτίων, ο Ιανουάριος ήταν αδύναμος και ο Φεβρουάριος ακόμη πιο αδύναμος. Οι μήνες Μάρτιο και Απρίλιο είχαν μόνο ένα δοχείο κάθε κατεδαφισμένο. Με τέτοιο χαμηλό ρυθμό δεν θα φτάσουμε στα 250.000 TEU στις κατεδαφίσεις που αναμένει η BIMCO. Ωστόσο, η εκτίμησή μας παραμένει αμετάβλητη προς το παρόν, όπως όταν η πραγματικότητα τσιμπήσει σε επιλεγμένους τόπους της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών, περιμένουμε την κατεδάφιση να σηκωθεί. Εάν ο όγκος κατεδάφισης φθάσει μόνο τα 100.000 TEU, τότε ο στόλος θα αυξηθεί κατά περίπου 5%.

Εξακολουθούμε να μην βλέπουμε να κατεδαφίζονται μεγάλα εμπορευματοκιβώτια, με μέσο όρο 1.818 TEU 2018 για τα 14 κατεστραμμένα πλοία, καθώς τα μεγάλα εμπορευματοκιβώτια είναι ακόμα καινούργια. Το μέσο μέγεθος ενός πλοίου newbuild είναι 8.350 TEU. Η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα παραμένει στον τομέα, όπου η ανάπτυξη του στόλου είναι εξαιρετικά άνιση.

Η παραγγελία νέας χωρητικότητας συνεχίζει να μειώνεται κάτω από αυτή των παραδόσεων, μειώνοντας σταθερά το βιβλιάριο παραγγελιών. Επί του παρόντος, 2,6 εκατομμύρια TEU είναι σε τάξη, μόλις το 1/3 του χρόνου όλων των εποχών πριν από δέκα χρόνια, σε 6,8 εκατομμύρια TEU τον Ιούλιο του 2008.

Ακόμα, ο Απρίλιος είχε παραγγελίες για 10 12.000 TEU (για την παράδοση 2020-2021) και τέσσερις 14.300 TEU (για παράδοση 2019-2020) πλοία Neo-Panamax που διατέθηκαν από μη ιδιοκτήτες (NOO). Τα πρώτα δέκα πλοία τοποθετούνται έναντι μακροπρόθεσμης χρονοναύλωσης με λειτουργό μεταφορέα, ενώ ο ναυλωτής των τελευταίων τεσσάρων πλοίων (δηλούμενα δικαιώματα) δεν έχει αποκαλυφθεί ακόμη.

Εξετάζοντας τους υποτομείς του στόλου των εμπορευματοκιβωτίων, είναι γεγονός ότι η επέκταση του στόλου τα τελευταία 10 χρόνια συνέβη αποκλειστικά στους τομείς των +6.000 TEU. Με τους ρυθμούς ανάπτυξης να εμφανίζονται στους μεγαλύτερους τομείς. Αυτό δίνει το λόγο για να εξετάσουμε τους στόλους τροφοδοσίας και την παρακμή μεταξύ αυτών των τομέων.

Ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 1.000-2.000 TEU μειώθηκε οριακά τα τελευταία δέκα χρόνια. Ενώ ο στόλος των πλοίων 100-999 TEU και 2.000-3.000 TEU μειώθηκε κατά 17% και 14% αντίστοιχα.

Μεταξύ των πλοίων 3.000-6.000 TEU, ο στόλος των «παλαιών» πλοίων Panamax μειώθηκε κατά 12% τα τελευταία δύο χρόνια και το 24% τα τελευταία έξι χρόνια μετά το άνοιγμα του τρίτου σετ κλειδαριών για τον Παναμά Κανάλι.

Για τους 6.000-8.000 TEU ο στόλος αυξήθηκε κατά 34% από το 2010 έως το 2016, αλλά τα τελευταία δύο χρόνια το μέγεθος του στόλου μειώθηκε κατά 4%.

Οι γραμμές των εμπορευματοκιβωτίων βελτιστοποιούν συνεχώς τα παγκόσμια δίκτυά τους και η διαδοχική καμπάνια συνεχίζεται σε όλο το εύρος. Υπάρχει ένα όριο για την ικανότητα κοπής σε όλους τους μικρότερους τομείς προτού να μην μπορούν να τροφοδοτηθούν σωστά τα πλοία Ultra Large Container;

Αποψη
Το 2018 ξεκινάει από ένα δύσκολο ξεκίνημα. Η ζήτηση αυξάνεται έντονα στις ΗΠΑ, ενώ η αύξηση των εισαγωγών στην Ευρώπη από την Άπω Ανατολή είναι εξαιρετικά χαμηλή. Συνολικά, η CTS αναφέρει μια πρώτη συνολική ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων το πρώτο τρίμηνο, ύψους 40,6 εκατομμυρίων TEU, αύξηση 4,8% σε σχέση με πέρυσι. Αυτό συμβαδίζει με την προσδοκία του BIMCO για ολόκληρο το έτος, βελτιώνοντας τις γενικές συνθήκες της αγοράς, ενώ παράλληλα τονίζεται η περιφερειακή διαφορά στο σύνολό της.

Ενώ η συνολική αύξηση της ζήτησης είναι σταθερή, είναι αδύναμη για την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη και οι τιμές των ναύλων γενικεύονται όλο και περισσότερο υπό πίεση. Έχοντας αυτό υπόψη, φαίνεται πρόωρο να σταματήσουμε την κατεδάφιση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα παραμένει γύρω, και η ανάπτυξη σε μεγάλες ποσότητες είναι ουσιώδης. Κάτι πρέπει να αλλάξει για να μετατρέψει την παλίρροια στις τιμές των ναύλων.

Το διάστημα των τελευταίων ετών, τα εμπόδια από την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή προς τη Νότια και Κεντρική Αμερική αυξήθηκαν γρήγορα. Για ολόκληρο το έτος 2017, ο πρώτος αυξήθηκε κατά 12% και ο τελευταίος κατά 11%. Η ανάπτυξη παρέμεινε ισχυρή το α 'τρίμηνο του 2018, αυξημένος κατά 13% και 15% αντίστοιχα.

Και προβάλλοντας την προοπτική: οι συνδυασμένες εισαγωγές Q1-2018 στη Νότια και Κεντρική Αμερική από την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή ανήλθαν σε 1,35 εκατομμύρια TEU. Για σύγκριση, 1,34 εκατομμύρια TEU προχώρησαν από την Άπω Ανατολή στη Βόρεια Αμερική μόνο τον Μάρτιο μόνο (Πηγή: CTS).

Η ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων βρίσκεται επίσης στη "γραμμή φωτιάς" όταν πρόκειται για τον τρεμοστασιακό εμπορικό πόλεμο μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ BIMCO το βλέπουν αυτό ως ενοχλητικό για την ανατολή του εμπορίου transpacific.

Τον Απρίλιο, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο αναπροσαρμόζει τις προβλέψεις του για το παγκόσμιο εμπόριο για το 2018 από 4,4% σε 5,1% για τις προηγμένες οικονομίες και έως 6% (+0,5) για τις αναδυόμενες αγορές και τις αναπτυσσόμενες οικονομίες. Ποια είναι καλά νέα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, εάν υλοποιηθεί. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της αναμενόμενης υψηλότερης αύξησης του ΑΕΠ για τις οικονομίες Advances, οι οποίες έχουν υψηλό πολλαπλασιαστή συναλλαγών για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Στην προηγούμενη επισκόπηση και προοπτική της αγοράς ναυτιλιακών εταιρειών εμπορευματοκιβωτίων, συνιστούσαμε να προσέχουμε τα εισερχόμενα εμπορευματοκιβώτια της New York / New Jersey (NYNJ), καθώς αρχίζουμε να βλέπουμε την πλήρη επίδραση της υπερυψωμένης γέφυρας Bayonne που άνοιξε για τη διέλευση των Ultra-Large πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τον Σεπτέμβριο του 2017. Αν κριθεί από το πρώτο τρίμηνο του 2018, το αποτέλεσμα είναι τεράστιο. Οι εισαγωγές του NYNJ αυξάνονται κατά 12,8%, αυξημένες κατά σχεδόν 100.000 TEU το προηγούμενο έτος.