Η ναυτιλία εξετάζει το τελευταίο κόστος του «πράσινου»

Με τον Barry Parker3 Ιανουαρίου 2019

Τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, οι πλυντρίδες, το ΥΦΑ και άλλες λύσεις αποτελούν μέρος του μείγματος. Χάντικαπάρει την επίδραση οποιασδήποτε από αυτές τις επιλογές για την κατώτατη γραμμή δεν είναι καθόλου εύκολη. Η επίτευξη πράσινου δεν είναι το πρόβλημα. ο καθορισμός του καλύτερου τρόπου να φτάσετε εκεί είναι άλλος.

Μέσω οποιουδήποτε μέτρου, η δραστηριότητα των πλοίων που εκτελούν δρομολόγια δεν θα είναι η ίδια μετά την 1η Ιανουαρίου 2020, όταν το σημερινό όριο περιεκτικότητας σε θείο 3,5% θα μειωθεί σε 0,5%. Με την ημερομηνία εφαρμογής των αλλαγών, που τέθηκαν σε ισχύ από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) στα τέλη του 2016 και επαναλήφθηκαν πρόσφατα ενόψει των προκλήσεων των ναυτιλιακών οργανισμών, λιγότερο από ένα χρόνο μετά, οι δομές κόστους σίγουρα θα αλλάξουν.

Σχετικά, τι θα είναι το αυξημένο κόστος; Χρησιμοποιώντας ένα παχύ κραγιόνι στο πίσω μέρος ενός φακέλου, θα μπορούσαμε να εκτιμήσουμε ότι 50.000 σκάφη βαθιάς θάλασσας καύσης κατά μέσο όρο 30 + τόνους / ημέρα υπολειμμάτων καυσίμων, που λειτουργούν 250 ημέρες / έτος στις διεθνείς συναλλαγές, θα χρειαστεί να πληρώσουν επιπλέον $ 250 / τόνο αριθμός αναφοράς σύμφωνα με τις πρόσφατες αποκλίσεις τιμών) για καύσιμα - αριθμός που προσεγγίζει ένα εντυπωσιακό 100 δισ. δολάρια ετησίως - με όλα τα άλλα να διατηρούνται σταθερά. Ο βασιλιάς της γραμμής Maersk είπε: "Το πρόσθετο κόστος για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία εμπορευματοκιβωτίων για συμμόρφωση θα μπορούσε να φθάσει τα 15 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Ο Maersk αναμένει ότι το επιπλέον κόστος του μπορεί να υπερβεί τα 2 δισεκατομμύρια δολάρια. "Η Hapag Lloyd ξεχωριστά έχει υπολογίσει το επιπλέον κόστος της σε περίπου 1 δισεκατομμύριο δολάρια ετησίως.

Ωστόσο, αυτό το σημείο εκκίνησης, που αντικατοπτρίζει μόνο το κόστος που σχετίζεται με τη χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο, είναι πιθανώς στο χαμηλό τέλος των αποτελεσμάτων. Αυτό συμβαίνει επειδή δεν θεωρεί αύξηση των τιμών του πετρελαίου, καθώς τα διυλιστήρια πιέζουν περισσότερο αργό πετρέλαιο (και περιορισμένες ποσότητες υπολειμμάτων) μέσω των κροκίδων και των πύργων απόσταξης.

Το άρθρο του συμβούλου McKinsey του Σεπτεμβρίου του 2018 σημείωσε ότι "Η ζήτηση αποθέματος πετρελαίου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο για πλοία πλοίων ήταν 3,5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως το 2018 - από 7 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα της συνολικής υπολειπόμενης ζήτησης - και το παγκόσμιο σύστημα διύλισης δεν έχει ακόμη εξοπλιστεί για να φτιάξετε αυτόν τον όγκο υπολειμματικού καυσίμου πετρελαίου με θείο 0,5% μόλις τεθεί σε ισχύ η ρύθμιση. "

Όλα αυτά είπαν. το ακριβές μέγεθος και ακόμη και οι κατευθύνσεις των επιπτώσεων στις κατώτατες γραμμές της ναυτιλιακής εταιρείας δεν είναι γνωστές. Τα άγνωστα υπαγορεύονται από τις κανονικά απρόβλεπτες δυνάμεις της ναυτιλιακής αγοράς και από τις εξωγενείς επιπτώσεις των επιχειρηματικών αποφάσεων των διυλιστηρίων πετρελαίου και των συμμετεχόντων κατάντη, οι οποίες επηρεάζουν όλες τις διαθέσιμες παραδόσεις συμμορφούμενων καυσίμων.

Ο αριθμός των 250 δολαρίων / τόνο και η μεταβλητότητα που το περιβάλλει δεν αντιμετωπίζει στρατηγικά πλεονεκτήματα που μπορεί να προκύψουν (ή να χαθούν) σε σχέση με τους ανταγωνιστές, οι οποίοι μπορούν να προσαρμόσουν διαφορετικές επιχειρηματικές στρατηγικές από τους συνομηλίκους τους. Τα αποτελέσματα δεν είναι στατικά. μπορούν να κινηθούν σε μια δυναμική αγορά.

Ποιος πληρώνει το νομοσχέδιο;
Πράγματι, ο αριθμός κερδών που προκύπτει από την κατάσταση λογαριασμού αποτελεσμάτων ξεκινά με την κορυφαία γραμμή και αξιοποιεί το αβέβαιο ποσοστό αύξησης του κόστους που μπορεί να μεταφερθεί στα φορτία που καταβάλλουν το φορτίο ή αντιστρόφως, ποιος βαθμός εξοικονόμησης των ιδιοκτητών μπορεί να εξαχθεί από την πλευρά του φορτίου. Περισσότερη "αποκατάσταση του κόστους" από τους εφοπλιστές (ή λιγότερη ικανότητα της πλευράς του φορτίου να καταγράψει "εξοικονόμηση") είναι δυνατή στις ισχυρές αγορές εμπορευματικών μεταφορών, σε σχέση με τις αδύναμες αγορές (όπου οι πληρωτές του φορτίου μπορούν να το οδηγήσουν προς τα κάτω).

Μεγάλα από τα κέντρα συνομιλίας για τα οικονομικά και τα ROI, με έντονες φωνές να αντηχούν από έναν συνήθως ήσυχο κλάδο. Η επιχειρησιακή περίπτωση για τους καθαριστές ορίζεται απλά: Το κόστος κεφαλαίου μπορεί να πληρωθεί με εξοικονόμηση στην αγορά καυσίμου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (IFO 380 και παρόμοια) σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους που καίουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (0,5% συμμορφούμενοι). Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά τιμής (ή η «εξάπλωση»), τόσο ταχύτερα μπορούν να εξοφληθούν οι κεφαλαιουχικές δαπάνες.

Αλλά τι γίνεται αν οι ιδιοκτήτες επιθυμούν να συλλάβουν μέρος των συμφωνιών "εξοικονόμησης" σε χρονοναύλωση όπου ένας ναυλωτής πλοίων πληρώνει για καύσιμα και ο ναυλωτής επιθυμεί να εγκατασταθεί ένας πλυντρίδας; Η βιομηχανική ένωση BIMCO προσπαθεί να φέρει κάποια εμπορική σαφήνεια. Κατά την περιγραφή μιας ρήτρας για το συμβαλλόμενο μέρος που θα δημοσιευθεί στο Q1 του 2019, λέει: "... Το κύριο θέμα που μπορεί να αντιμετωπίσει η ρήτρα των μηχανών καθαρισμού είναι ο πιθανός καταμερισμός κόστους μεταξύ των ιδιοκτητών και των ναυλωτών της εγκατάστασης ενός πλυντηρίου. Η ρήτρα θα μπορούσε να παράσχει έναν τύπο κατανομής κόστους βάσει της αναμενόμενης διάρκειας ζωής του καθαριστήρα έναντι της διάρκειας ή της εναπομένουσας διάρκειας χρονοναύλωσης. "

Η φειδωλή οικονομική διάρθρωση μπορεί να είναι σε θέση να θέσει τις διαφορές των τιμών σε πραγματική χρήση στη μαζική ναυτιλία. Ο κ. Νίκος Πετρακόκος, Αντιπρόεδρος της Διεύθυνσης Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Καινοτομίας της Seabury Securities, δήλωσε στο MLPro ότι "Μέσω της δομής των εξειδικευμένων συμφωνιών της Seabury Maritime, είναι δυνατή η αποκόμιση κερδών από τις εξοικονομήσεις που πιθανόν να προκύψουν στους καταναλωτές καυσίμων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, και χρησιμοποιούν εν μέρει ρεύματα τέτοιων εξοικονομήσεων ή πριμοδοτήσεις ναύλωσης για την κάλυψη του κόστους των "πλυντηρίων" καυσαερίων χωρίς την αποστράγγιση των ταμειακών αποθεμάτων. "

Στην πλευρά της γραμμής, οι προκλήσεις είναι διαφορετικές, καθώς οι μεταφορείς έχουν αποκαλύψει ένα νέο τύπο "μαύρου κουτιού" κατά την άφιξη σε πρόσθετα καυσίμων. Ο Maersk, στην τύχη των εκτιμώμενων επιπλέον δαπανών ύψους 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ανακοίνωσε τον Σεπτέμβριο του 2018 ότι θα εφαρμόσει προληπτικά Bunker Adjustment Factors, ξεκινώντας από τον Ιανουάριο του 2019, σύμφωνα με μια σειρά κρυφών τύπων που λαμβάνουν υπόψη τις τιμές καυσίμων σε επιλεγμένους λιμένες 3,5% θείο κατά τη διάρκεια του 2019, στη συνέχεια 0,5% θείο), με ένταση καυσίμου συγκεκριμένων εμπορικών οδών. Στην πρώτη επανάληψη, χρησιμοποιώντας μια πλασματική τιμή IFO 380 των $ 400 / τόνο, η νέα προσαύξηση για ένα κιβώτιο 40 'κυμαίνεται από $ 90 (USWC στην Άπω Ανατολή) σε $ 600 (ECSA στην Ν Ευρώπη) Η διαδρομή της Βόρειας Ευρώπης ήταν $ 480 ανά κουτί. Η Hapag Lloyd ανακοίνωσε ότι και αυτή θα αναπτύξει μια νέα φόρμουλα τιμολόγησης καυσίμων.

Η έλλειψη διαφάνειας είναι ένα πρόβλημα. Σύμφωνα με το άρθρο του Philip Damas, επικεφαλής των Drewry Supply Chain Advisors, που εδρεύει στο Λονδίνο, το Οκτώβριο του 2018, "Δεδομένης της κλίμακας των πρόσθετων δαπανών που προκάλεσε ο νέος κανονισμός και των προσδοκιών των μεταφορέων ότι ο μηχανισμός τιμολόγησης και χρέωσης καυσίμων με τους πελάτες πρέπει να αναδιαρθρωθεί , υπάρχει ανάγκη για τους μεταφορείς να αντιμετωπίσουν τις ανησυχίες διαφάνειας που εκφράζουν οι πελάτες τους. "

Περισσότερη σαφήνεια στις τιμές: Από πού;
Το πίσω μέρος του υπολογισμού του φακέλου ξεκινά με μια «εξάπλωση» 250 $ / τόνο που ισχύει στην αρχή των νέων κανόνων, τον Ιανουάριο του 2020. Αυτός ο αβέβαιος αριθμός αντικατοπτρίζει την τιμολόγηση των συμβάσεων που διαπραγματεύονται την παράδοση του Ιανουαρίου 2020 με βενζίνη χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, % πετρελαίου όλο το 2016 και 2017. Κατά τη διάρκεια της φάσης scrubber-μανία στα μέσα του 2018, καθώς οι τιμές του πετρελαίου στρέφονται προς τα πάνω, το spread έφτασε τα $ 400 / τόνο. μέχρι το τέλος του 2018, είχε αντισταθμιστεί στα $ 300 / τόνο. Η αβεβαιότητα σχετικά με τις τιμές των καυσίμων επικρατεί, με εμπειρογνώμονες, εμπιστευματοδόχους και ενδιαφερόμενους σε όλο τον χάρτη.

Μια σχολή αναλυτών θεωρεί ότι οι υπολειπόμενες τιμές των καυσίμων μειώνονται δραματικά (που θα διευρύνουν την εξάπλωση), στις αρχές του 2020, καθώς τα διυλιστήρια δεν μπορούν να τα επεξεργαστούν σε προϊόντα υψηλότερης αξίας. Οι γνωστοί σύμβουλοι ενέργειας Wood McKenzie έγραψαν τον Σεπτέμβριο του 2018 ότι «το εκτοπισμένο HSFO μπορεί να υποβληθεί σε επεξεργασία στο πλαίσιο της δυναμικότητας αναβάθμισης των υπολειμμάτων του παγκόσμιου συστήματος διύλισης, αλλά η έκπτωσή του σε ακατέργαστα προϊόντα πρέπει να διευρυνθεί, ώστε να χρησιμοποιήσει αυτή την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα. πιστεύουν επίσης ότι μέχρι το 2020, η διαφορά τιμής μεταξύ του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και του HSFO θα είναι περίπου διπλάσια από τη διαφορά του 2017. "Σύμφωνα με το άρθρο του Οκτωβρίου του 2018, οι τιμές της ενέργειας πλησίαζαν τις τιμές της ενέργειας) οι τιμές καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο ανά τόνο θα είναι κατά 55% υψηλότερες από τα τρέχοντα καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο και η Drewry θεωρεί ότι το πιθανό σενάριο «χειρότερης περίπτωσης» είναι ότι το κόστος των καυσίμων (που καταβάλλουν οι μεταφορείς) και οι πρόσθετες επιβαρύνσεις καυσίμων η ναυτιλία θα αυξηθεί κατά 55-60% τον Ιανουάριο του 2020. "Αυτοί οι αριθμοί υποδηλώνουν περιθώρια - των καυσίμων χαμηλού θείου του ΙΜΟ που υπερβαίνουν τα καύσιμα πλοίων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, από $ 300 έως $ 400 / τόνο ή περισσότερα.

Μια άλλη άποψη, ότι η μείωση των εξαπλώνεται (και, συνεπώς, μια ασθενέστερη επιχειρηματική περίπτωση για πλυντρίδες) επιβεβαιώνεται από το ναυτικό εκτελεστικό Paddy Rodgers, ο οποίος είναι επικεφαλής μεγάλος ιδιοκτήτης δεξαμενόπλοιων Euronav. Είπε, σε μια συνέντευξη του Bloomberg τον Οκτώβριο, ότι ορισμένοι βιομηχανίες ραφιναρίσματος δήλωσαν: «Η εξάπλωση μεταξύ των παλαιών [υψηλής θείου] και των νέων [καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο] θα είναι το ήμισυ του ποσού που ανέφεραν οι αναλυτές». ένα χρόνο έξω, αυτό θα καταρρεύσει ακόμα περισσότερο καθώς θα διατεθεί περισσότερο πετρέλαιο και το κόστος μας δεν θα επηρεαστεί σημαντικά », δήλωσε η MLPro, Laura Blewitt, αναλυτής της Energy Fundamentals στην RBN Energy.« Με την εξάπλωση σχεδόν κατά $ 100 / τόνο στο παρελθόν έξι μήνες έως το εύρος $ 300, βλέπω ότι η εμπιστοσύνη του εμπόρου στη διαθεσιμότητα καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο αυξάνεται ".

Ο Ralph Grimmer, Ανώτερος Συνεργάτης στον σύμβουλο καυσίμων για τις μεταφορές Stillwater Associates, με έδρα το Irvine της Καλιφόρνια, σημείωσε τις προκλήσεις που υπονομεύουν την πρόβλεψη των τιμών. «Όλα τα πράγματα είναι ίσα», είπε, «οι χαμηλότερες τιμές του αργού θα πρέπει να οδηγήσουν σε χαμηλότερες τιμές των προϊόντων, ενδεχομένως ελαχιστοποιώντας τις αρνητικές επιπτώσεις των επιπτώσεων του IMO 2020 εάν η Brent δεν ανέβει στα καλοκαιρινά επίπεδα του 2018». "Με όλους τους παραπάνω παράγοντες που άλλαξαν δυναμικά την αγορά του IMO 2020 αισθητά κατά τη διάρκεια των τελευταίων 6 μηνών, οι προθεσμιακές τιμές και οι διαφορές είναι ακόμα κινούμενος στόχος. Πολλοί παρατηρητές πιστεύουν ότι οι τρέχουσες τιμές συμβολαίων μελλοντικής εκπλήρωσης έως το 2020 υποεκτιμούν τον πιθανό αντίκτυπο του ΔΝΟ του 2020. "

Περισσότερη σαφήνεια σχετικά με την τιμολόγηση των καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο και των σχετικών διαφορών αναδύεται, ξεκινώντας από τον Δεκέμβριο του 2018. Δύο μελλοντικές ανταλλαγές, το Χρηματιστήριο Εμπορευμάτων της Νέας Υόρκης και το Intercontinental Commodity Exchange (ICE) θα ξεκινήσουν συμβάσεις ειδικά για καύσιμα πλοίων με θείο 0,5%. Η σύμβαση CME (η οποία θα διευθετηθεί σε σχέση με τις τιμές που δημοσίευσε η Platts) άρχισε να διαπραγματεύεται στις 10 Δεκεμβρίου στην ηλεκτρονική πλατφόρμα GLOBEX. Το συμβόλαιο ICE περιμένει ακόμα τις εγκρίσεις των ρυθμιστικών αρχών, καθώς το MLPro πήγε στον Τύπο.

Ο Matt Muenster, Ανώτερος Διευθυντής, Εφαρμοσμένη Γνώση για τα Καύσιμα της Βραζιλίας, ζυγίζει επίσης. "Ενώ είναι αλήθεια Δευτέρα, 10 Δεκεμβρίου, ήταν η πρώτη μέρα διαπραγμάτευσης στο NYMEX (CME) Globex, 0,5% προθεσμιακά, να μεταφέρουν τις τιμές στην αγορά. Αυτό δεν είναι ιδιαίτερα περίεργο για τα νέα προϊόντα σε ανταλλαγή. Φυσικά, το ενδιαφέρον για αυτά τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης θα επιταχυνθεί καθώς θα προσεγγίσουμε τα επόμενα ρυθμιστικά χρονοδιαγράμματα και θα διαμορφωθούν σαφέστερες προσδοκίες για την τιμή του πετρελαίου το 2019-2020 ".

Ο Ralph Grimmer υπογράμμισε το ρόλο των μελλοντικών εξελίξεων στην απομυθοποίηση του τοπίου μετά το 2020, λέγοντας: "Με την εμφάνιση των προθεσμιακών συμβολαίων και των συναλλακτικών τιμών για τα θαλάσσια καύσιμα που είναι συμβατά με το IMO 2020, ορατά τον Δεκέμβριο και τον Ιανουάριο, η βιομηχανία θα έχει τελικά πιο απτή βάση για την προετοιμασία να βελτιστοποιήσουν τις δραστηριότητές τους από τα τέλη του 2019. Οι εφοπλιστές, οι διυλιστές και οι προμηθευτές καυσίμων θα επωφεληθούν από αυτή την αύξηση της ορατότητας των τιμών ».

Ο Matt Muenster πρόσφερε παρόμοιο συναίσθημα. "Οι περισσότερες προβλέψεις εξακολουθούν να προσφέρουν τιμές 0,5% <θείου> σε ποσοστό 75% έως 90% του LS MGO 0,1%. Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία και αναλύοντας τις καθιερωμένες αγορές συμβολαίων μελλοντικής εκπλήρωσης για τα IFO 380 και LS MGO αποκαλύπτεται σήμερα ότι είναι εύλογο να αναμένεται 0,5% καύσιμα θείου να έχουν τουλάχιστον την πριμοδότηση LS MGO πάνω από το IFO 380 σε όλες τις γεωγραφικές περιοχές του προηγούμενου έτους ή περίπου $ 225- 250 δολάρια ανά μετρικό τόνο. Εκτιμήσεις με πιο απότομες εκπτώσεις σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης υψηλής περιεκτικότητας σε θείο λόγω υπερβολικής προσφοράς έχουν ωθήσει τον αριθμό αυτό πιο κοντά στα 300 δολάρια ανά μετρικό τόνο. "

Όσον αφορά το μέλλον, το μόνο πράγμα που είναι πραγματικά σαφές είναι ότι υπάρχουν πολλές μεταβλητές - οι περισσότερες από αυτές είναι δύσκολο να προβλεφθούν - που θα επηρεάσουν το κόστος της «πράσινης» στο μέλλον για τη ναυτιλία. Λιγότερο σαφές είναι πόσο πράσινο θα χρειαστεί για να παραχθεί το πιο πράσινο αποτύπωμα που ο ΙΜΟ θέλει να παράγει. Η ναυτιλία πρόκειται να γίνει καθαρότερη και ακριβότερη, καθώς η προθεσμία του Ιανουαρίου 2020 έρχεται και πηγαίνει. Όλα αυτά είπαν. η προηγούμενη μέτρηση θα είναι πολύ πιο εύκολη στην πρόβλεψη από την τελευταία. Αυτό μπορούμε να υπολογίζουμε.


Αυτό Το άρθρο δημοσιεύθηκε για πρώτη φορά στην έκδοση Νοεμβρίου / Δεκεμβρίου του περιοδικού Maritime Logistics Professional .

Κατηγορίες: Περιβάλλον, Προώθηση, ΥΦΑ, Χρηματοδότηση