Όχι γυρίζοντας πίσω

Από τον William Stoichevski28 Δεκεμβρίου 2018

Ένας διεπιστημονικός άνθρωπος Rolls-Royce βοηθάει την άνοδο του ΥΦΑ στο νερό και στην ξηρά. Για το ΥΦΑ, το μέλλον είναι τώρα.

Στο επίκεντρο της αναπτυσσόμενης θαλάσσιας αλυσίδας εφοδιασμού της Ευρώπης για υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι ένας άνθρωπος με πτυχίο ανθρωπολογίας, αλλά γεμάτος μηχανική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Ο Oscar Kallerdahl είναι αντιπρόεδρος των συστημάτων LNG της Rolls-Royce Marine, ενώ παράλληλα είναι η παραγωγή, η αγορά, η τεχνολογία και η χρηματοδότηση της εταιρείας για τη μεταφορά αερίων σε πλοία.

Ο Kallerdahl έχει 10ετή εμπειρία στην επίβλεψη έργων πρόωσης LNG στη Νορβηγία και τέσσερις στην Κορέα. Όταν μιλάμε, απολαμβάνει μια σύμβαση για να θέσει τους κινητήρες αερίου Rolls-Royce στα πλοία Ro-Pax της ολοκαίνουργιας νορβηγικής γραμμής παραλιακών ατμοπλοίων, Havila Kystruten.

Καθώς προχωρούμε για να συζητήσουμε την ετοιμότητα της υποδομής ανεφοδιασμού σε ΥΦΑ για την ευρεία χρήση των κινητήρων που τροφοδοτούνται με ΥΦΑ, το ανάμεικτο επιστημονικό υπόβαθρο του Kallerdahl συγκεντρώνει το ενδιαφέρον μας. Όμως, ο ίδιος είναι γρήγορος να επισημάνει ότι ακόμη και ενώ σπούδασε ανθρωπολογία, «πάντα ήξερα ότι θα είμαι μηχανικός μηχανικός». Το θέσαμε στην άκρη και να επιμείνουμε σε γεγονότα που θα βοηθούσαν τους πλοιοκτήτες, τους χειριστές σκαφών, τους ναυλωτές εταιρειών ενέργειας και ακόμη και τους ναυτικούς οι δήμοι που σταθμίζουν την απαγόρευση του θείου του IMO το Μάρτιο του 2020 ή τους περιφερειακούς κανόνες για την ποιότητα του αέρα σε σχέση με μια διαρκή ανάγκη εξοικονόμησης χρημάτων.

Ο Νέος Χώρος Εργασίας: αγαπημένο πλήρωμα
Η Rolls-Royce προσφέρει τρεις βενζινοκινητήρες με καύσιμο φυσικό αέριο στους εφοπλιστές, τα εθνικά δίκτυα και όσους χρειάζονται δύναμη "φτωχού καυσίμου". Ωστόσο, ορισμένοι δυνητικοί πελάτες RR που καλύψαμε με τα χρόνια μαθαίνουμε μόνο να μελετήσουμε τις λειτουργίες τους για τρόπους εξοικονόμησης μετρητών, ενώ είναι συμβατοί με τις εκπομπές.

Ο Kallerdahl παραδέχεται ότι μερικές φορές βρίσκει τον εαυτό του να διδάσκει. Υπάρχουν πράγματα για τους κινητήρες ΥΦΑ που λίγοι γνωρίζουν. "Χάνεται στις συζητήσεις, αλλά μιλάτε με ένα πλήρωμα που έχει λειτουργήσει ένα πλοίο ΥΦΑ και ποτέ δεν θέλουν να επιστρέψουν σε ντίζελ επειδή στο μηχανοστάσιο ενός από τους κινητήρες μας με καθαρό φυσικό αέριο δεν υπάρχει ομίχλη πετρελαίου. Δεν υπάρχει διαρροή. Οχι τίποτα. Είναι εντελώς καθαρό. Οι εφοπλιστές έχουν πει ότι έχουν μειώσει το κόστος μόνο μειώνοντας τον καθαρισμό στο μηχανοστάσιο. (Crew) δεν χρειάζονται πλέον τα ισχυρά χημικά. Το περιβάλλον εργασίας τους βελτιώνεται πολύ. Τα πληρώματα μας λένε ότι δεν θέλουν να επιστρέψουν ».

Τα μεταφορικά μέσα μεταφοράς υγρών καυσίμων και τα πλοία εκμετάλλευσης που κινούνται στο ΥΦΑ απαιτούν διαφορετικό σύνολο δεξιοτήτων. Οι προφυλάξεις είναι διαφορετικές. Ο κ. Kallerdahl λέει ότι τα πληρώματα πρέπει να "δώσουν μεγαλύτερη προσοχή, να είναι πιο ακριβή". Η Rolls-Royce προσφέρει μαθήματα LNG για ναυτικούς που χρησιμοποιούν τα συστήματά τους: "Τα πληρώματα σε ένα συμβατικό πλοίο σήμερα μπορούν εύκολα να εκπαιδευτούν, αλλά σίγουρα πρέπει να εκπαιδευτούν. Πρέπει να κατανοήσουν (LNG) το υγρό και το φυσικό αέριο ». Αυτή η εκπαίδευση καλύπτει το υλικό LNG, κινητήρες, μονάδες επεξεργασίας, συναγερμούς και ελέγχους, μεγάλο μέρος των οποίων γίνεται στα μαθήματα SIM στη Νορβηγία, ένα πλοίο ΥΦΑ. "Οι ναυτικοί παίρνουν όλη την υποστήριξη που χρειάζονται κατά το πρώτο τους έτος, αλλά μετά από αυτό, οι ώμοι τους χαλαρώνουν λίγο, και οι ίδιοι λειτουργούν οι ίδιοι χωρίς προβλήματα. Η εμπειρία είναι βασική. "

\ Όπου πρόκειται για θόρυβο, οι μικρότεροι κινητήρες 200 έως 300 κιλοβάτ θεωρούνται ότι παράγουν περισσότερους θορύβους κινητήρα από δύο κινητήρες LNG Rolls-Royce P6 των 1.500 kw ή 1.700 kw, συμπεριλαμβανομένων των γεννητριών αερίου τους.

Έτσι, από το 2021, οι τέσσερις παράκτιοι Ro-Paxes που έχουν σχεδιαστεί από την Havila μπορούν να τρέξουν ήσυχα ανάμεσα στο κεντρικό και την Αρκτική Νορβηγία σε δύο δεξαμενές καυσίμου LNG που τροφοδοτούν ένα σύστημα επεξεργασίας, τέσσερις κινητήρες Bergen που οδηγούν κινητήρες Azipull και μόνιμου μαγνήτη και προωθητήρες PM. Οι προωθητήρες σήραγγας χαμηλού θορύβου επιτρέπουν μια πιο αδύναμη γάστρα, με αποτέλεσμα την μικρότερη αντίσταση και τους καλύτερους αριθμούς καυσίμων. Κάθε σκάφος θα διαθέτει δύο κινητήρες με μεταβλητή ταχύτητα που αναδεύουν εννέα κυλίνδρους εν σειρά και δύο κινητήρες έξι κυλίνδρων. Παρά την καύση, οι κινητήρες αερίου Bergen λέγεται ότι περιορίζουν τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου κατά 20%. Στα σκάφη Havila, τα σχέδια του συστήματος καυσίμων αφήνουν το πλοίο των ιδιοκτητών να γεμίζει και τις δύο δεξαμενές αριστερά και δεξιά από τη μία πλευρά του πλοίου. Μια επιλογή πλεονασμού προμηθεύει τα μπροστινά και οπίσθια μηχανοστάσια από κάθε δεξαμενή.

Ενώ οι βενζινοκινητήρες Bergen βρίσκονται ήδη σε επιβάτες, φορτία, ανοικτά πλοία και ρυμουλκά, σκάφη, η Kallerdahl λέει ότι το τμήμα Ro-Pax φαίνεται έτοιμο να τρέξει πραγματικά με εξοικονόμηση ΥΦΑ.

Διαθεσιμότητα
Ενώ το Rolls-Royce προσφέρει ένα σχεδιασμό φορτηγίδας για την καύση σκαφών αναψυχής, η προμήθεια ΥΦΑ στη νορβηγική ακτή φαίνεται σε μεγάλο βαθμό το βασίλειο της Shell που ανήκει στο Gasner. Η εταιρεία αντιπροσωπεύει τουλάχιστον ένα μέρος της υποδομής που θα χρειαστεί από νέα πλοία LNG, τα οποία θα διανέμονται μέσω δεξαμενόπλοιων και ειδικών πλοίων από σταθμούς ανεφοδιασμού σε εγκαταστάσεις μεγάλης κλίμακας παραγωγής φυσικού αερίου και πετρελαίου.

"Αυτό το εμπόδιο (προμήθεια υγροποιημένου φυσικού αερίου LNG) πέρασε εδώ και πολύ καιρό στη Νορβηγία", λέει ο Kallerdahl, προσθέτοντας ότι "Είναι πλέον μόνο ένα σχέδιο ή τεχνικό ζήτημα. Δεν είναι πλέον ένα επιχείρημα για να πούμε ότι δεν γνωρίζουμε αν θα είναι διαθέσιμο το LNG. "Πράγματι, το LNG ως καύσιμο δεν περιορίζεται πλέον στη Νορβηγία ή τη Βόρεια Ευρώπη.

Τα σύνορα κινούνται κατά μήκος, και είναι, λέει ο Kallerdahl, κανένα πρόβλημα να πάρει το LNG στη Νορβηγία. Η Βαλτική επίσης "είναι πολύ κοντά". Η χρήση των ΥΦΑ, αποκτά έλξη σε ολόκληρη τη νότια ακτή της Βαλτικής Θάλασσας. σε όλα τα λιμάνια της Βόρειας Γερμανίας και δυτικά στις Κάτω Χώρες και στο Βέλγιο. Οι λιμένες είτε παρέχουν ήδη LNG "είτε στη διαδικασία εξασφάλισης των προμηθευτών ή της εφοδιαστικής για αυτό."

"Νομίζω ότι σε όλη τη Βόρεια Ευρώπη είναι αρκετά εύκολο να τρέξει ένα πλοίο στο ΥΦΑ αυτές τις μέρες. Όσον αφορά τη Μεσόγειο, νομίζω ότι είναι μικρότερη (απλή), αλλά έχουμε παραδείγματα σκαφών ΥΦΑ που έχουν ανεφοδιασμό στην Ιταλία και την Ισπανία ", λέει, προσθέτοντας ότι πολλά πλοία που κατασκευάστηκαν στην Τουρκία και έλαβαν εξοπλισμό Rolls-Royce είχαν επίσης πρόσβαση στο ΥΦΑ.

"Πάντα υποστήριζα ότι η διαθεσιμότητα ΥΦΑ δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Ίσως είναι οι κανόνες και οι κανονισμοί που συνδέονται με τη διαδικασία ανεφοδιασμού. Όταν δημιουργήσαμε ρυμουλκά στην Τουρκία που κυκλοφόρησαν το 2013, θα μπορούσα να παραγγείλω τα φορτηγά και να έχουν αποβάθρα ΥΦΑ σε τρεις ή τέσσερις ημέρες. Στην πραγματικότητα, η έγκριση πριν από τη δεξαμενή ήταν το δύσκολο κομμάτι. Πιστεύω λοιπόν ότι η συζήτηση σχετικά με την υποδομή έχει στρεβλωθεί, με την έννοια ότι μπορείτε πραγματικά να καυσίμων από ένα φορτηγό αρκετά εύκολα και έτσι ξεκινήσαμε στη Νορβηγία και νομίζω ότι είναι πραγματικά ένας τρόπος να ξεπεράσουμε το όλο θέμα ».

ΥΦΑ Ασία
Η Ασία επίσης κατασκευάζει σκάφη ΥΦΑ. Η αναταραχή των νέων κατασκευών δεν ήταν τόσο «φρενήρη» όπως στη Νορβηγία, αλλά η ήπειρος έχει προσθέσει το βάρος των ναυπηγείων τους σε μια αρίθμηση ενεργών πλοίων που κινούνται με ΥΦΑ DNV GL έχει στα 247, συμπεριλαμβανομένης της μονομαχίας, με πάνω 110 πιθανόν στο δρόμο.

Το Rolls-Royce, μόνο του, έχει χτυπήσει μόλις 1.000 θαλάσσιες και μη θαλάσσιες αναφορές κινητήρων αερίου. Ο 100ος ναυτικός κινητήρας του LNG θα βρίσκεται επί του σκάφους από το πρώτο εξάμηνο του 2019. Ο Kallerdahl αποκαλεί την ανάπτυξη κάτι σαν έκρηξη.

Μια αξιοσημείωτη αναφορά στην ανάπτυξη ήταν το πρωτοποριακό ταξίδι 2015 του σκάφους Nor Lines "short-sea" του Kvitbjorn, ενός φορτηγού πλοίου 5.000 DWT που εμπορεύτηκε στον κύριο κινητήρα ντίζελ του για ένα LNG κινητήρα για να κάνει μια διέλευση των ωκεανών. «Αυτά για το φυσικό αέριο μπορούν να τρέξουν για περίπου 4.000 ναυτικά μίλια», ή από την Αυστραλία στην Κίνα σε ένα καύσιμο-up », ανάλογα με το μέγεθος της δεξαμενής και το καύσιμο που χρησιμοποιείται.

Μελλοντικά αέρια
Οι επικριτές του φυσικού αερίου λένε ότι εξακολουθεί να είναι ένα ορυκτό καύσιμο. Επισημαίνουν τις εκπομπές μεθανίου ή την ανάγκη εξασφάλισης πηγών καυσίμων υδρογονανθράκων (που φαίνεται να αυξάνονται καθημερινά · βλέπε Arctic gas).

Ενώ η συμμόρφωση με τους κανόνες εκπομπών Tier III και οριακών τιμών εκπομπών θείου εξακολουθεί να είναι πρωταρχικής σημασίας για τους εφοπλιστές, ο Kallerdahl λέει ότι ένας στόλος που έχει τοποθετηθεί στο ΥΦΑ, εκτός από τον περιορισμό των επιβλαβών εκπομπών, επιτρέπει τη χρήση βιοαποικοδομήσιμων αερίων που προέρχονται από τη λάσπη βιομηχανιών όπως η υδατοκαλλιέργεια ή τη γεωργία. Ο εξοπλισμός LNG επιτρέπει τη μετάβαση στο βιοαέριο "χωρίς εξαρτήματα αλλαγής".

"Δεν έχει σημασία για τους κινητήρες πώς παράγονται αυτά τα μόρια. Εάν με την πάροδο του χρόνου μπορούμε να αντικαταστήσουμε τα ορυκτά καύσιμα με βιοαέριο, αυτό θα είναι σπουδαίο. Θα κάνει ολόκληρο τον υπολογισμό του CO2 εντελώς διαφορετικό για το σκάφος ", λέει, προσθέτοντας ότι δεν έχουν όλες οι χώρες LNG. Η προσέλκυση εφοπλιστών από χώρες χωρίς ΥΦΑ θα μπορούσε να οδηγήσει στη σημαντική εξέλιξη της χρήσης που έχει ξεφύγει από τους υπερασπιστές αερίου-καυσίμων.

Γνωρίζοντας πότε θα έρθει αυτή η επανάσταση, "Αυτό είναι το ερώτημα των εκατομμυρίων δολαρίων", λέει ο Kallerdahl. Έχει ακούσει τη συζήτηση για "αυτή τη μεγάλη χρυσή βιασύνη" και "πότε θα έρθει". Προτείνει ότι η "περίοδος περικοπής" από το 2020 θα συμβάλει στην προώθηση της χρήσης.

Αλλά, οι ανακαλύψεις του Ro-Pax και του Kvitbjorn είναι πραγματικές. «Οτιδήποτε σχετίζεται με τη ναυσιπλοΐα shortsea», λέει, μπορεί να προκαλέσει την επόμενη έκρηξη της χρήσης καυσίμου του ΥΦΑ.

Μείωση κινδύνου
Μπορεί να απαιτήσει από τους νέους υπεύθυνους για τη λήψη αποφάσεων της βιομηχανίας να δείξουν τη νέα τεχνολογία σε μια βιομηχανία που συχνά ονομάζεται συντηρητική.

"Μέχρι στιγμής, η βιομηχανία έχει δει πολλές εταιρείες που θέλουν να είναι στην πρώτη γραμμή της προσπάθειας για νέες τεχνολογίες, ενώ άλλοι δεν θέλουν να είναι οι πρώτοι που θα πάνε επειδή τους φαίνεται λίγο επικίνδυνο. Όταν υπάρχει μια ορισμένη κρίσιμη μάζα εταιρειών και ανταγωνιστών που εισέρχονται στο (LNG), τότε θα περάσουν ", λέει ο Kallerdahl. Μόλις ο κλάδος μάθει να χειρίζεται ΥΦΑ - και εξετάζουν τις τιμές των καυσίμων και τις προβλέψεις εφοδιασμού - τότε, λέει, το LNG ως καύσιμο πλοίων θα έπρεπε πραγματικά να απογειωθεί.

"Μόλις αποκτήσουν (τα ναυπηγεία) τις ιδιαίτερες γνώσεις του ΥΦΑ, τότε θα πρέπει να μπορούν να κινηθούν σε αυτό", λέει. Μπορεί να είναι η κατάρτιση της ανθρωπολογίας του, αλλά έχει επίσης παρατηρήσει ότι οι μικρότεροι φορείς LNG "κινούνται μέσα και έξω από" τη διαδικασία ΥΦΑ και τα συστήματα υποστήριξης από το χερσαίο LNG. Οι εφοπλιστές, λέει ο Kallerdahl, αντιμετωπίζουν ένα ανταγωνιστικό μέλλον από ειδικά κατασκευασμένα πλοία που έχουν βελτιστοποιηθεί για τις επιχειρήσεις: «Πρέπει να κάνουν την εργασία τους». να μελετήσουν τη χρήση καυσίμων τους και στη συνέχεια να σχεδιάσουν τη δεξαμενή υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Αλλά ορισμένοι έχουν ήδη κάνει την εργασία τους και, κατά την άποψή του, υπάρχει μια "σταθερή ροή αιτημάτων για μετασκευές". Ορισμένοι ερευνούν για την τοποθέτηση δεξαμενών υγροποιημένου φυσικού αερίου στο κατάστρωμα για να αποφύγουν τη μετακίνηση του κιτ.

"Νομίζω ότι αν είστε πλοιοκτήτης τώρα, πρέπει να κινηθείτε και να γνωρίζετε ότι ολόκληρη η αγορά κινείται. Για να καθίσετε και να περιμένετε δεν είναι μια επιλογή. Τα λιμάνια επικεντρώνονται στη δημιουργία μονάδων ανεφοδιασμού καυσίμων, οπότε δεν θα ανησυχούσα για τη μετάβαση στο ΥΦΑ. "

Κατηγορίες: Περιβάλλον, Προώθηση, Τεχνολογία