Να ασκεί θαλάσσια Liens ενάντια φορτίου και Sub-Freights

Περίπου ο συντάκτης: Ο Tom Belknap είναι εταίρος στο γραφείο της Νέας Υόρκης της Λευκής Ρώμης LLP. Η πρακτική του Tom επικεντρώνεται κυρίως στη ναυτιλία και τις διεθνείς εμπορικές διαφορές και διαιτησίες. Ο Tom έχει αναγνωριστεί στις CHAMBERS USA από το 2009 ως κορυφαίος αμερικανός ναυτικός δικηγόρος. Είναι συν-συγγραφέας της έβδομης έκδοσης χρονολογικών χαρτών και επίσης των ετήσιων αναθεωρήσεων του BENEDICT ON ADMIRALTY VOL. 3Α - Ο ΝΟΜΟΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ. Πρόσφατα συνέβαλε σε ένα κεφάλαιο για την επιβολή των διαιτητικών αποφάσεων

© zegendos / Adobe Stock

Previous Next

Οι ιδιοκτήτες σκαφών φέρουν σπάνια φορτίο για δικό τους λογαριασμό. Πιο συνηθισμένα, ένας ιδιοκτήτης σκάφους θα ναυλώσει το σκάφος του σε ένα άλλο μέρος για να μεταφέρει το φορτίο του (ή το υπο-ναυλωτή του). Οι συμβάσεις μπορούν να ποικίλλουν σε μεγάλο βαθμό - από ναύλους ταξιδιών ή συμβάσεις προσέλκυσης σε χρονοναύρους σε διαπραγματεύσιμα φορτωτικά (για να μην αναφέρουμε τις πιο πολύπλοκες ρυθμίσεις που συχνά βλέπουμε για τα εμπορευματοκιβώτια). Όμως, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι πλοιοκτήτες έχουν την ευθύνη να μεταφέρουν φορτίο για λογαριασμό άλλων και, όλοι πάνε καλά, να πληρώνονται για να το πράξουν. Αυτό το άρθρο αφορά έναν μηχανισμό που μπορεί να χρησιμοποιήσει ο πλοιοκτήτης για να εξασφαλίσει ότι πληρώνεται: η ναυτική ασφάλεια ενάντια στο φορτίο.

Έχει διακανονιστεί για πάνω από έναν αιώνα σύμφωνα με το αμερικανικό ναυτικό δίκαιο ότι ένας εφοπλιστής έχει ναυτιλιακή ασφάλεια ενάντια στο φορτίο για δαπάνες που προκύπτουν κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του. Όπως δήλωσε το Ανώτατο Δικαστήριο στην απόφασή του του 1866 στο Bird of Paridise, «Οι πλοιοκτήτες, αναμφίβολα, κατά γενικό κανόνα, έχουν εμπράγματη ασφάλεια στο φορτίο για το φορτίο και κατά συνέπεια μπορούν να διατηρήσουν τα εμπορεύματα μετά την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι του προορισμού μέχρις ότου γίνει η πληρωμή ". Παραδοσιακά, μια ναυτική εμπράγματη ασφάλεια έναντι φορτίου για φορτίο και απομάκρυνση θεωρήθηκε ως" κάτοχος ", οπότε το ενέχυρο χάνεται κατά την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη. Για να ασκήσει τη ναυτική του ασφάλεια, δηλαδή ο πλοιοκτήτης αναμένεται να διατηρήσει την κατοχή και τον έλεγχο του φορτίου μέχρι την πληρωμή. και αν δεν είχε ληφθεί καμία πληρωμή, έπρεπε να επιβάλει τη δέσμευσή του με ναυτική σύλληψη ενώ το φορτίο παρέμεινε στην κατοχή του.

Δεν είναι δύσκολο να φανταστούμε τις αδυναμίες αυτού του κανόνα. Για παράδειγμα, σίγουρα δεν θα έκανε στις περισσότερες περιπτώσεις απλά να διατηρήσει το φορτίο επί του σκάφους εν αναμονή της πληρωμής, δεδομένου ότι το πλοίο πιθανότατα επιθυμεί να ολοκληρωθεί η απόρριψη και να αρχίσει το επόμενο ταξίδι του όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Και ενώ ορισμένα είδη φορτίου μπορούν να προσφερθούν σε χωριστά αποθέματα στην ξηρά, είτε σε αποθήκη είτε σε ειδική αποθήκη, αυτό είναι συχνά πολύπλοκο και δαπανηρό από την άποψη της υλικοτεχνικής υποδομής. Προσθέστε σε αυτές τις πρακτικές δυσκολίες την πρόσθετη συμβατική πρόκληση ότι κάποιο τμήμα των εμπορευματικών μεταφορών και των οδοκαθαρισμάτων συχνά δεν οφείλονται ακόμη και κάποια στιγμή μετά την παράδοση του φορτίου και δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί το στοιχείο της "κατοχής" του ενεχύρου μπορεί συχνά να αποδειχθεί προβληματικό.

Αναγνωρίζοντας αυτά τα προβλήματα, τα δικαστήρια αποφάσισαν ότι «θα εμπόδιζε το εμπόριο να απαιτεί από τους εφοπλιστές να διατηρούν τα δικαιώματά τους μόνο με την πραγματική κατοχή του εμπλεκόμενου φορτίου». Κατά συνέπεια, διαπίστωσαν ότι «ένας πλοιοκτήτης απολαμβάνει ισχυρό τεκμήριο ότι, αντίθετα, δεν παραιτήθηκε από το φορτίο του με την παράδοση του φορτίου ». Όπως το Εφετείο του 5ου Κυκλώματος επεξήγησε σε μία περίπτωση όπου ο ναύλος προέβλεπε δέσμευση ενάντια στο φορτίο για φορτίο και απομάκρυνση, αλλά προέβλεπε και την πληρωμή αυτών των αντικειμένων την παράδοση του φορτίου: "Κανένας ορθολογικός άνθρωπος δεν θα εγκαθιδρύσει ασφάλεια στο φορτίο για ορισμένες δαπάνες που οφείλονται μετά την παράδοση του φορτίου, αλλά έχουν παράδοση του φορτίου να σβήσει την ασφάλεια. Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, η ασφάλεια θα ήταν ένας μάταιος μηχανισμός προστασίας. "

Τι σημαίνει αυτό το τεκμήριο "χωρίς παραίτηση"; Σημαίνει ότι παρόλο που το φορτίο μπορεί να έχει παραδοθεί στον παραλήπτη, ο πλοιοκτήτης μπορεί ακόμη να διατηρήσει και να επιβάλει τη δέσμευσή του συλλαμβάνοντας το φορτίο με δικαστική διαδικασία. Κατά την ανάλυση του εάν η ασφάλεια εξακολουθεί να υφίσταται μετά την απαλλαγή, το Δικαστήριο θα εξετάσει τα διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία για να προσδιορίσει εάν τα μέρη θέλησαν να παραιτηθούν από τη δέσμευση κατά την παράδοση.

Το πιο σχετικό από την άποψη αυτή θα ήταν η διατύπωση του ισχύοντος ναύλου ή φορτωτικής, που να καθιστά σαφές ότι η ασφάλεια θα επιβαρύνει την απαλλαγή, αλλά θα μπορούσε επίσης να προέλθει από ειδοποίηση του πλοιοκτήτη κατά τη διάρκεια ή πριν από την απαλλαγή ότι η παράδοση εξαρτάται από τη διατήρηση επίσχεση. Μπορεί ακόμη και να προέρχεται από την καθιερωμένη τοπική χρήση στο λιμάνι.

Φυσικά, αυτός ο κανόνας παρουσιάζει τις δικές του πρακτικές δυσκολίες. Ειδικότερα, μόλις αποφορτιστεί ένα φορτίο, δεν είναι πάντοτε εύκολο να εντοπιστούν ή να διαχωριστούν - ιδιαίτερα με φορτία υγρού ή ξηρού φορτίου χύδην που μπορούν να εκφορτωθούν σε εγκαταστάσεις αποθήκευσης και να αναμιχθούν με άλλο προϊόν. Ορισμένοι σχολιαστές πρότειναν ότι η ασφάλεια μπορεί ακόμη να επιβιώσει, εφόσον το φορτίο συγχέεται με προϊόν του ίδιου τύπου και προδιαγραφών. Ωστόσο, μόλις το φορτίο αναμειχθεί ή υποστεί επεξεργασία, η ασφάλεια μπορεί να σβήσει.

Είναι ένα πράγμα, όταν το φορτίο ανήκει στον ναυλωτή, ο οποίος όντως οφείλει φορτίο ή απομάκρυνση, αλλά τι γίνεται αν το φορτίο ανήκει σε τρίτο; Εδώ, τα δικαιώματα του πλοιοκτήτη γίνονται πολύ πιο περιορισμένα και τα δικαστήρια έκριναν ότι ο πλοιοκτήτης δεν έχει ναυτιλιακή ασφάλεια ενάντια στο φορτίο ενός τρίτου. Ωστόσο, οι ναυλωτές σκαφών προβλέπουν επίσης ότι ο πλοιοκτήτης πρέπει επίσης να έχει ασφάλεια έναντι των υποφορικών εμπορευμάτων - δηλαδή τα ποσά που ενδέχεται να οφείλονται στον ναυλωτή από τρίτους για τη μεταφορά του φορτίου τους. Τέτοιου είδους εμπράγματα βάρη επιβάλλονται συνήθως.

Μια ασφάλεια έναντι των υποφορικών είναι ουσιαστικά διαφορετική από την ασφάλεια έναντι του φορτίου. Πρώτον, η ασφάλεια μπορεί να ασκηθεί μόνο στην έκταση των υποκεφαλαίων που εξακολουθούν να εκκρεμούν και μόλις καταβληθεί το φορτίο, εξαφανίζεται το δικαίωμα προνομίων. Επιπλέον, η ασφάλεια έναντι των υποφορικών εμπορευμάτων γεννάται αποκλειστικά ως σύμβαση και όχι βάσει του ναυτικού νόμου. Έτσι, για να είναι εκτελεστή έναντι τρίτου - δηλαδή, του συμβαλλόμενου μέρους που είναι υπεύθυνος για τα μεταφορικά εμπορεύματα - ο πλοιοκτήτης πρέπει να ειδοποιήσει πραγματικά τον ιδιοκτήτη του φορτίου πριν καταβάλει το φορτίο του στον ναυλωτή. Διαφορετικά, το υπόλοιπο απορρίπτεται. (Εάν, ωστόσο, ο αντισυμβαλλόμενος που πληρώνει το επιμέρους φορτίο πληρώνει το αρχικό συμβαλλόμενο μέρος αφού λάβει έγκυρη ειδοποίηση, ο εν λόγω διάδικος ενδέχεται να είναι υποχρεωμένος να καταβάλει το φορτίο δύο φορές).

Όπως μπορεί να φανεί, οι ναυτικές προμήθειες έναντι του φορτίου και των υποφορικών είναι σημαντικά εργαλεία στο οπλοστάσιο επιβολής του εφοπλιστή, τόσο πριν από την εκφόρτωση του φορτίου όσο και συχνά και μετά. Η πλήρης κατανόηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργούν αυτά τα εργαλεία - και του βαθμού στον οποίο μπορούν να φθάσουν (ή όχι) είναι σημαντικός τόσο για τον πλοιοκτήτη όσο και για τον ναυλωτή πλοίου που μεταφέρει φορτίο.

βιβλιογραφικές αναφορές

1 72 US 5 (1866).

2 Βλέπε Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25,001,078 MT Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693 (NDNY 2018) (παραθέτοντας In re World Imports Ltd., 820 F.3d 576, 584 (3d Cir 2016).

3 Arochem Corp. v. Wilomi, Inc., 962 F.2d 496, 500 (1992).

4 Σε 4,885 τσάντες από λινέλαιο, 66 US 108 (1861); Βλέπε επίσης Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25,001,078 MT Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693, 697 (NDNY 2018).

5 CHARTERS VOYAGE, 17A-19 (Informa 4th Ed. 2014).

6 Βλ. Lykes Lines Ltd. v BBC Sealand, 398 F.3d 319, 323 (5η Cir., 2005).