Διαχείριση του Switch to Low Sulphur Fuels

John Larese

Previous Next

Υπάρχουν λιγότεροι από 18 μήνες έως ότου τεθεί σε ισχύ το παγκόσμιο όριο θειούχου θείου 0,5% του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Από την 1η Ιανουαρίου 2020, το θαλάσσιο τοπίο θα αλλάξει δραματικά και πολλά ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα. Οι φορείς εκμετάλλευσης σκαφών θα χρειαστεί να λάβουν πρόσθετη μέριμνα ενόψει αυτής της αβεβαιότητας, καθώς υπάρχουν ορισμένα ζητήματα που πιθανόν να απαιτούν διαχείριση κατά την άφιξη του αναθεωρημένου ανώτατου ορίου θείου.

Μεταξύ αυτών των ζητημάτων προκύπτει η αυξημένη πιθανότητα προβλημάτων συμβατότητας, καθώς και η πιθανότητα αυξημένων επιπέδων πρόστιμων γάτας.
Εάν οι φορείς εκμετάλλευσης δεν επιλέξουν να εγκαταστήσουν τεχνολογία μείωσης των εκπομπών που είναι γνωστή ως πλυντρίδες και συνεχίζουν να καίγουν βαρύ πετρέλαιο (HFO), είναι απαραίτητο να προετοιμάσει η ναυτιλιακή βιομηχανία τη μετάβαση σε συμμορφούμενες επιλογές και να αναπτύξει ένα σύνολο ενεργειών που θα ελαχιστοποιούν τους κινδύνους που συνδέονται με τη μετάβαση σε νέα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

• Καθιέρωση βέλτιστης πρακτικής

Για τους φορείς εκμετάλλευσης που επιλέγουν να στραφούν σε συμμορφούμενα καύσιμα, το πρώτο βήμα θα πρέπει να είναι η καθιέρωση της πρακτικής, καθώς η «πρόληψη είναι πάντα καλύτερη από τη θεραπεία». Συνεπώς, συνιστάται να αγοράσετε καύσιμο που να πληροί τις πιο πρόσφατες προδιαγραφές ISO 8217: 2017 όποτε είναι δυνατόν. Οι χειριστές σκαφών θα πρέπει επίσης να αποθηκεύονται μόνο από αξιόπιστους προμηθευτές καυσίμων και είναι σκόπιμο να καθαρίζονται τα υπολείμματα δεξαμενών πριν από την προθεσμία του IMO, καθώς είναι πιθανό να περιέχουν ιζήματα HFO, τα οποία ενδέχεται να περιέχουν υψηλά επίπεδα θείου. Εάν δεν αφαιρεθεί, υπάρχει κίνδυνος να μολύνει συμμορφούμενο καύσιμο, ωθώντας την περιεκτικότητα σε θείο του πάνω από το όριο του 0,5%.

Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος αυτός, οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να καθαρίσουν τις δεξαμενές καυσίμων με πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων (MGO) ή καύσιμο ECA για την απομάκρυνση των εναποθέσεων ιλύος. Η διαδικασία αυτή μπορεί να χρειαστεί να επαναληφθεί, ανάλογα με την ποσότητα ιλύος που υπάρχει. Η ExxonMobil συνιστά τα υποθαλάσσια δεξαμενή να καθαρίζονται με το χέρι ως προληπτικό μέτρο κατά της μη συμμόρφωσης.

• Δοκιμή για πρόστιμα Cat

Ορισμένα νέα διαθέσιμα καύσιμα θα μπορούσαν να περιέχουν αυξημένα επίπεδα πρόστιμων γάτας τα οποία, εάν δεν έχουν υποστεί σωστή επεξεργασία, θα μπορούσαν να προκαλέσουν καταστροφικές βλάβες στον κινητήρα. Εάν οι εργαστηριακές δοκιμές παρουσιάζουν υψηλή συγκέντρωση, τότε πρέπει να ληφθούν μέτρα. Ευτυχώς, τα πρόστιμα γάτας έχουν υψηλότερη πυκνότητα από το καύσιμο πετρέλαιο στο οποίο περιέχονται και θα κατακαθίσουν εύκολα εάν δεν υπάρχει νερό.
Για να βοηθηθεί αυτή η δράση, το προσωπικό του σκάφους πρέπει να αφαιρέσει το νερό, να διατηρήσει τις θερμοκρασίες των δεξαμενών αποθήκευσης τουλάχιστον 10 ° C πάνω από το σημείο ροής του καυσίμου και να διατηρήσει τις δεξαμενές καθίζησης στους 85 ° C. Όπου είναι δυνατόν, το πλήρωμα θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιεί δύο δεξαμενές καθίζησης σε περιστροφική βάση για να παρατείνει τον χρόνο καθίζησης. Τα καθαριστικά πρέπει επίσης να λειτουργούν με τη βέλτιστη απόδοση για να εξασφαλίζουν ότι είναι δυνατόν να αφαιρεθούν όσο το δυνατόν περισσότερα από τα πρόστιμα της γάτας από το καύσιμο.

• Ελέγξτε τη συμβατότητα

Υπάρχει ο κίνδυνος δύο συμμορφούμενων καυσίμων να μην είναι συμβατά, πράγμα που μπορεί να προκαλέσει καταστροφικό σχηματισμό ιλύος. Είναι επομένως απαραίτητο να δοκιμάσετε τα καύσιμα για συμβατότητα, ιδανικά σε εργαστήριο. Εάν έχει ήδη φορτωθεί καύσιμο στο πλοίο, το πλήρωμα μπορεί να δοκιμάσει επί του σκάφους για άμεσα αποτελέσματα. Τα καύσιμα θα πρέπει επίσης να αποθηκεύονται χωριστά έως ότου ολοκληρωθούν οι δοκιμές. Πέρα από αυτό, αν η ανάμιξη είναι αναπόφευκτη, αποφύγετε να έρθετε σε αναλογία 80:20 αναμίξεων.

• Παρακολούθηση της λάσπης

Τα ζητήματα συμβατότητας με τα καύσιμα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως κρίσιμη ανησυχία, καθώς μπορούν να οδηγήσουν στη δημιουργία ιλύος, η οποία μπορεί να αποκλείσει φίλτρα, φίλτρα και καθαριστές, με συνέπεια τη δαπανηρή και αποφυγή συντήρησης. Στο χειρότερο σενάριο, τα ιζήματα και η προκύπτουσα ιλύς μπορούν να προκαλέσουν λιπαρότητα καυσίμων και απώλεια ισχύος.
Εάν η λάσπη αρχίσει να σχηματίζεται, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι δεν θα γίνει περαιτέρω ανάμειξη καυσίμου πριν από τη λήψη οποιωνδήποτε διορθωτικών μέτρων, καθώς αυτό μπορεί να επιδεινώσει το πρόβλημα. Οι πλοιοκτήτες θα πρέπει στη συνέχεια να εκμεταλλεύονται δύο ή περισσότερους διαχωριστές παράλληλα με τη χαμηλότερη διακίνηση τους, να αυξάνουν συχνά τη συχνότητα της εκκένωσης καθαριστή και να παρακολουθούν και να καθαρίζουν συχνά τα φίλτρα.

• Επιλέξτε έναν συνεργάτη αξιόπιστων καυσίμων

Με τόσους πολλούς διαφορετικούς τύπους καυσίμων που ενδέχεται να εισέλθουν στην αγορά των καυσίμων, οι χειριστές των πλοίων ανησυχούν σωστά για θέματα σταθερότητας, συμβατότητας και ποιότητας, όπως τα αυξημένα επίπεδα πρόστιμων γάτας. Κατά συνέπεια, θα είναι πιο σημαντικό από ποτέ οι φορείς εκμετάλλευσης να ακολουθούν τις βέλτιστες πρακτικές όταν συμμορφώνονται με τα καύσιμα, συμπεριλαμβανομένης της απασχόλησης αναγνωρισμένων, αξιόπιστων εργαστηρίων για τη δοκιμή δειγμάτων καυσίμων για πιθανά ζητήματα.

Στο πλαίσιο αυτής της διαδικασίας, οι φορείς εκμετάλλευσης πλοίων θα πρέπει να συνεργάζονται με προμηθευτές αξιόπιστων καυσίμων με την εμπειρία και τις γνώσεις που θα τους βοηθήσουν να ξεπεράσουν τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν.

Ο John LaRese είναι ο Τεχνικός Σύμβουλος των Θαλάσσιων Καυσίμων της ExxonMobil. Έχει με την ExxonMobil εδώ και 39 χρόνια. Το μεγαλύτερο μέρος της σταδιοδρομίας του δαπανήθηκε επί του σκάφους συνεργάτες Tankers ως επικεφαλής μηχανικός, που ταξιδεύουν επί του σκάφους VLCCs θυγατρικών, προϊόντων και χημικών δεξαμενών. Είναι από το 2009 Τεχνικός Διευθυντής της Marine Fuels της ExxonMobil. Ένα μεγάλο μέρος της τρέχουσας θέσης του επικεντρώνεται στην ανάπτυξη 0,5% θείου συμμορφούμενων θαλάσσιων καυσίμων. Η LaRese αποφοίτησε από τη Ναυτική Ακαδημία Maine το 1979 με BS στη Ναυτική Μηχανική.

Το άρθρο αυτό παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση JULY / AUGUST του περιοδικού Maritime Logistics Professional .